REKLAMA
W 1996r. w pojazdach koncernu GM pojawił się nowy, 16-zaworowy diesel z wtryskiem bezpośrednim który jest ciekawym uzupełnieniem serii silników ECOTEC. Jego handlowy kryptonim to X 20 DTL.
Na uwagę zasługuje konstrukcja głowicy w której w odróżnieniu od tradycyjnych konstrukcji, zawory ssące i wydechowe umieszczone są poprzecznie w stosunku do osi wzdłużnej silnika, czyli odwrotnie od utartych rozwiązań, w których zawory wydechowe są po stronie wydechu a ssące po stronie dolotu. Zastosowanie odpowiednich belek zaworowych pozwala napędzać dwa zawory jedną krzywką, jednak ułożenie kanałów dolotowych i wydechowych sprawia że głowica jest bardzo skomplikowanym odlewem. W kanałach dolotowych zastosowano dodatkowo system specjalnych przepustnic mających na celu regulację stopnia zawirowania zasysanego przez silnik powietrza. Wpływa to korzystnie na proces spalania. Sterowanie owymi przepustnicami realizowane jest za pomocą specjalnego siłownika podciśnieniowego a stopień ich otwarcia zależy od prędkości obrotowej silnika i jego chwilowych obciążeń.
Dwusprężynowe, pięciootworowe wtryskiwacze umieszczone są pionowo w głowicy. Aby je wymontować, konieczny jest demontaż wałka rozrządu co jest poważnym utrudnieniem serwisowym, gdyż wiąże się to także z demontażem jego łańcuchowego napedu. Wtryskiwacze wyposażone są w specjalne kątowe zasilacze ciśnienia dające możliwość zarówno zasilania wtryskiwacza paliwem jak i odprowadzenie jego nadmiaru. Nowej generacji pompa wtryskowa z tłoczkami promieniowymi, sterowana zaworem magnetycznym, podaje paliwo do wtryskiwaczy za pośrednictwem przewodów wtryskowych. Pompa ta, jest w stanie wytworzyć ciśnienie paliwa wynoszące ponad 1000 bar. Stosowanie tak wysokich ciśnień jest konieczne dla spełnienia ostrych norm ekologicznych. Pompa posiada własną elektroniczną jednostkę sterującą która za pośrednictwem magistrali CAN komunikuje się z centralną jednostką sterującą. Owa centralna jednostka sterująca zbiera informacje z czujników dotyczące silnika i otoczenia. Na podstawie tych informacji zostaje wypracowany sygnał określający wielkość dawki. Zostaje on przesłany poprzez CAN-BUS do jednostki sterującej pompy. Tutaj sygnał ten zostaje uzupełniony o inne dane, między innymi z układu synchronizacji kątowo-czasowej. Na bazie tych sygnałów określany jest czas otwarcia magnetycznego zaworu sterującego, od którego to czasu zależy wielkość dawki wtryskiwanego paliwa.
Mimo zastosowania nowoczesnych rozwiązań technologicznych oraz wysokociśnieniowego wielofazowego wtrysku paliwa, osiągi tego silnika nie są żadną rewelacją. 60 kW mocy i 185 Nm to parametry które są zbyt mizerne aby zaspokoić oczekiwania wymagających klientów. Dla przykładu, nowy diesel na pompowtryskiwaczach koncernu Volkswagena, stanowiący jednostkę napędową VW Bora o pojemności 1,9l dysponuje mocą 87 kW i 285 Nm momentu obrotowego, a więc o 100 Nm więcej od opisywanego wyżej „cuda techniki” Przyspieszanie pojazdem wyposażonym w ten silnik przyprawia o zawrót głowy, czego nie uświadczymy prowadząc szesnastozaworowego Opla.
Duży problem stanowi opisywana wyżej pompa wtryskowa i jej układ synchronizacji kątowo-czasowej. Psuje się czujnik obrotu wałka a producent nie przewidział jego wymiany, więc nie można go kupić ani sprowadzić. W przypadku braku sygnału z czujnika obrotów wału korbowego sygnał z czujnika wałka pompy jest sygnałem zastępczym, ale nie odwrotnie. W przypadku uszkodzenia czujnika obrotu wałka w pompie – silnik jest nie do uruchomienia. Jedyną możliwą metodą naprawy jest wymiana pompy wtryskowej na nową.
