REKLAMA
Rok 2012 dla polskich bieżnikowni był rokiem trudnym. Wpłynęło na to kilka czynników. Po pierwsze, spowolnienie gospodarcze pozostające w korelacji z nie najlepszą sytuacją finansową polskich firm transportowych, po drugie, stałe problemy z pozyskaniem karkasów dobrej jakości i po trzecie, rosnący udział producentów opon nowych w rynku opon bieżnikowanych.
Amplituda w dół
Według danych ETRMA rynek ciężarowych opon bieżnikowanych w Polsce w 2012 r. odnotował spadek –9,8% (pod względem ilościowym) w stosunku do roku 2011. Segment ten jest ściśle powiązany z rynkiem nowych opon ciężarowych, którego wielkość zmniejszyła się ponad 2 razy w tym samym okresie (–23%) – powiedział Arkadiusz Przydatek, szef działu marketingu B2B Michelin Polska. Za przyczynę tego stanu rzeczy odpowiedzialna jest m.in. struktura naszego rynku, ponieważ jak mówi Marek Wrażeń z firmy Marangoni Retreading Systems Deutschland: – Opona bieżnikowana traktowana jest w Polsce często jako tańszy substytut opony nowej, niekoniecznie tej z segmentu premium. Tradycyjnie więc wysoki jest udział opon bieżnikowanych w segmencie budowlanym i regionalnym, a dużo niższy niż w Europie Zachodniej – w transporcie międzynarodowym (25% vs 50%). Kiedy nastąpiło wyhamowanie budowlanych inwestycji infrastrukturalnych, zaczął maleć popyt na opony tego segmentu, które stanowiły ok. 50% ogólnego wolumenu sprzedawanych w Polsce opon bieżnikowanych. Mimo że zaczęło też rosnąć zainteresowanie usługą bieżnikowania opon używanych w transporcie dalekobieżnym, a także notowano dalszy wzrost zainteresowania oponami z bieżnikami zimowymi, tendencja ta nie była w stanie zrównoważyć spadków.
Duży wpływ na rynek opon bieżnikowanych miała pogarszająca się sytuacja gospodarcza – spadająca dynamika PKB, nadmierna podaż pojazdów wobec malejącego popytu na usługi transportowe w kraju, rosnące koszty działalności transportowej przy stałych frachtach odbiły się negatywnie na popycie na rynku wtórnym w całości. – Warto zwrócić uwagę również na zmianę strukturalną na rynku – bieżnikowanie "na gorąco" odnotowało minimalny spadek, podczas gdy bieżnikowanie "na zimno", mimo iż ciągle stanowi większość naszego rynku, miało spadek prawie 15% – powiedział Arkadiusz Przydatek.
Problem z karkasami
Stałym już od kilku lat problemem polskich bieżnikowni jest malejąca dostępność karkasów przy jednoczesnym wzroście ich cen. Do tej pory większość firm oferujących w Polsce bieżnikowanie opon bazowała głównie na karkasach importowanych z Europy Zachodniej. Obecnie jednak ze względu na zwiększony popyt również na tamtych rynkach dużo trudniej jest pozyskać dobrej jakości karkasy, co odbija się negatywnie na jakości produktu finalnego i kosztach produkcji. Mała dostępność karkasów powoduje także wzrost cen karkasów, które w 2012 r. zwiększyły się od 20% do 50% w zależności od rozmiaru karkasu.
Problem z dostępnością karkasów na rynku można wyjaśnić na dwa sposoby. Pierwszym czynnikiem jest to że firmy transportowe zrezygnowały z kupna opon premium, ponieważ trudna sytuacja ekonomiczna zmusiła ich do szukania i zakupu tańszych rozwiązań, a takimi są opony klasy budget. W takiej sytuacji dostęp do dobrej jakości karkasów zmalał, ponieważ opony klasy budget nie nadają się do bieżnikowania, gdyż ich karkas jest w stanie "przeżyć" tylko jedno życie – stwierdza Wojciech Dudanowicz, przedstawiciel firmy Galgo. Drugim czynnikiem jest obserwowane od kilku lat większe zaangażowanie producentów opon nowych w usługi bieżnikowania. "Mało osób zdaje sobie sprawę z tego, że głównymi graczami na tym rynku są właśnie producenci nowych opon. Ich sumaryczny udział zarówno w bieżnikowaniu na zimno, jak i na gorąco wynosi w Europie ok. 60%. W Polsce ten udział jest niższy, ale systematycznie rośnie" zaznacza Marek Wrażeń.
W efekcie producenci opon nowych, którzy bieżnikują w większości opony w technologii na gorąco, zabiegają o odzyskanie swoich (choć nie tylko) karkasów z rynku. "Od lat koncerny produkujące ogumienie szukały sposobu wejścia na rynek. Potrzebny był im jednak czas na uruchomienie odpowiednich mechanizmów, stworzenie strategii. Prowadzone przez producentów nowych opon akcje marketingowe sprzyjają odzyskiwaniu karkasów z rynku, co nie ułatwia prowadzenia biznesu niezależnym bieżnikowniom. Pozytywnym akcentem w tej całej sytuacji jest to, że klienci przekonali się co do kiepskiej jakości opon chińskich i nie decydują się tak często, jak 2–3 lata temu, na zakup takich opon. Mniejszy odsetek zakupionych opon chińskich oznacza, że na rynku znajdują się opony lepszej jakości, których karkas po zużyciu bieżnika będzie można ponownie wykorzystać" powiedział Marek Burkot z firmy Mapel.Jednak na poprawę sytuacji trzeba będzie jeszcze trochę poczekać. "Należy się liczyć z tym, że przez co najmniej trzy lata sytuacja się nie poprawi. Koncerny oponiarskie penetrują rynek, płacąc zdecydowanie wyższe ceny niż te, na które mogą sobie pozwolić niezależne bieżnikownie. Mimo to również koncernom oponiarskim brakuje karkasów. Kryzys sprawia, że coraz więcej pozyskiwanych karkasów nie nadaje się do bieżnikowania. Nie tylko w Polsce, ale również na Zachodzie firmy częściej jeżdżą do przysłowiowego ostatniego milimetra bieżnika" zauważa Marek Wrażeń.
Bardziej świadomi
Zmieniająca się i trudna sytuacja gospodarcza wpływa na sposób myślenia przedsiębiorców. Dużą zmianę widać w zakresie podejścia kierowcy, właściciela firmy przewozowej do używanej opony. "Klienci zaczęli szanować karkasy. Zauważyli, że dbanie o oponę podczas jej eksploatacji jest opłacalne, bo ma to bezpośrednie przełożenie na pieniądze, co w czasach kryzysu jest niezmiernie ważne. Floty zrozumiały, że pozyskanie dobrego karkasu to możliwość jego zabieżnikowania przekładająca się na wygenerowanie dodatkowych przebiegów lub częściowe odzyskanie kosztu zakupu opony po jego odsprzedaniu" powiedział Wojciech Dudanowicz.
Niestety firmy transportowe, dokonując wyboru, zbyt często kierują się ceną, a nie jakością produktu. "Większość polskich klientów kupuje opony bieżnikowane na zimno, bo są tańsze w produkcji i przy zakupie. Wiadomo, że rachunek ekonomiczny w biznesie ma zawsze pierwszorzędne znaczenie i jest to podstawowa kwestia w zarządzaniu przedsiębiorstwem. Wszystko jednak zależy od tego, jakie podejście preferuje klient, bo na rachunek ekonomiczny można patrzeć dwojako – w krótko- i długoterminowej perspektywie. W krótkiej cena zawsze będzie miała duże znaczenie, ważne będzie, co dzieje się tu i teraz. W dłuższej perspektywie, z naszego punktu widzenia, koszty eksploatacji to nie tylko koszt zakupu opony, ale również inne elementy, które tworzą całkowity koszt zużycia opony, czyli jej zakup, koszty serwisowe, koszt odzysku karkasu. Można powiedzieć, że jeśli klient odsprzedaje karkas, to tak, jakby kupując oponę nową, zapłacił tylko za bieżnik – bo jeśli dobrze obchodził się z oponą, to dzięki odsprzedaży karkasu jest w stanie odzyskać część kosztu zakupu nowej opony lub może wydłużyć życie swoich opon dzięki bieżnikowaniu" mówi Marcin Cywiński z firmy Continental.
Ważna jest również zmiana dotycząca bardziej pozytywnego oceniania jakości opon bieżnikowanych. Zmienia się też wyobrażenie o samych bieżnikowniach i prowadzonej przez nie działalności. "Bieżnikowanie zaczyna być postrzegane jako zwyczajny proces optymalizacji kosztów firm transportowych. Klienci mogą podczas odwiedzin w bieżnikowniach zobaczyć i poznać zarówno sam proces, jak i wykorzystywane w nim narzędzia. Opona bieżnikowana podobnie jak inne produkty staje się wyrobem markowym, bieżnikownie umieszczają na oponie swoje logo, przeprowadzają wspólnie z flotami testy przebiegów czy zużycia paliwa. Klienci coraz częściej świadomie wybierają dostawcę usługi, rozpoznają zarówno dostawcę opony, jak i materiał bieżnika. Prowadzi to do lepszego wykorzystania karkasów, buduje zaufanie do procesu bieżnikowania" wyjaśnia Marek Wrażeń.
Prognozy i obawy
W Europie Zachodniej bieżnikowanie postrzegane jest głównie jako narzędzie obniżania kosztów, polegające na usługowym bieżnikowaniu opon będących w dyspozycji firm transportowych. Udział ten od lat wynosi średnio 50%, a w Skandynawii dochodzi nawet do 80%. W Polsce nadal dominuje sprzedaż zabieżnikowanych opon wraz z karkasem, choć widać systematyczny wzrost udziału usługi bieżnikowania na karkasach klienta. Europa Zachodnia to również wyższy udział opony bieżnikowanej premium, większa aktywność koncernów oponiarskich i zdecydowanie większy udział w bezpośredniej sprzedaży firm transportowych. Polski rynek to z kolei nadal ok. 80% opon bieżnikowanych sprzedawanych przez serwisy opon.
To, w jakim kierunku rozwijać się będzie rynek opon bieżnikowanych, zależy od kilku czynników, takich jak: wielkość i dalszy rozwój segmentu premium nowych opon ciężarowych (im więcej dobrej jakości karkasów na rynku, tym większe możliwości ich wykorzystywania), zainteresowanie dilerów rozwojem usług i poprawnym zarządzaniem karkasami (przekładki, właściwe ciśnienie, pogłębianie i demontaż opon w odpowiednim czasie) oraz systematyczny wzrost świadomości użytkowników w zakresie ograniczania kosztów transportu w przeliczeniu na kilometr.
POLECAMY Ciągniki balastowe z siłą uciągu lokomotywy!
W roku 2012 ze względu na dużą presję związaną z redukcją kosztów opony bieżnikowane były w kręgu zainteresowania dużej liczby firm transportowych. "Wzrost sprzedaży opon bieżnikowanych przy niskiej sprzedaży opon nowych to informacja, że firmy transportowe szukają oszczędności. Zainteresowanie oponami bieżnikowanymi świadczy o tym, że rynek jest bardzo wymagający pod względem kosztowym. Żeby sytuacja się poprawiła, polskie firmy transportowe, które są przecież podstawowym klientem opon nowych i bieżnikowanych, powinny więcej zarabiać" mówi Wojciech Dudanowicz. Jak widać, polskie bieżnikownie czeka trudny rok, pełen wysiłku, żeby utrzymać poziom dochodu przynajmniej taki, jak w 2012 r. "Sukces polskich bieżnikowni będzie zależał od tego, czy uda im się zdobyć wystarczającą
liczbę dobrej jakości karkasów" powiedział Marek Burkot.
opracowanie: Renata Pawliszko
źródło: samochody-specjalne.com.pl
