REKLAMA
Modele Arocs Grounder zostały fabrycznie przystosowane do realizacji szczególnie trudnych zadań – Mercedes-Benz zastosował w nich wzmocnioną i bardzo stabilną ramę z podłużnicami o grubości aż 9 mm, wykonaną z wysokowytrzymałej stali drobnoziarnistej. W pojazdach tych stosowane jest wzmocnione zawieszenie – wielopiórowe resory paraboliczne o sztywnej charakterystyce pozwalające nie tylko na pewną eksploatację w trudnych warunkach terenowych, ale i na obciążenia nieco wyższe od normatywnych. Pozostałe elementy zawieszenia, czyli amortyzatory i stabilizatory, również zostały specjalnie dobrane pod kątem większej obciążalności i stabilności jazdy.
Gwiazda z gwiazdąTabliczka znamionowa na testowej wywrotce Mercedes-Benz Arocs 4142 AK 8×6 wskazuje, że samochód ten został przygotowany do realizacji nieco bardziej ekstremalnych zadań i to niekoniecznie na drogach utwardzonych. Potwierdza to m.in. napęd 3 osi (8×6) z możliwością blokad mechanizmów różnicowych, dwutarczowe sprzęgło, manualna 16-biegowa skrzynia przekładniowa, solidne zawieszenie mechaniczne i hamulce bębnowe na wszystkich kołach. Tylne osie napędowe wyposażono w zwolnice w piastach kół, przełożenie przekładni głównej wynosiło 4.14.
Zagadka wyjaśniona: Arocs 4142 AK 8×6 to wersja Grounder, przystosowana do operowania w trudnych warunkach terenowych. Rozstaw osi podwozia wynosił 4550 mm, maksymalna masa techniczna samochodu to 41 t. Bez ładunku wywrotka waży całkiem sporo – 16 600 kg, ale to wciąż są pokaźne rezerwy ładowności, jeśli będziemy samochodem operować głównie na terenie kopalni. Na drogach publicznych, jak każdy samochód 4-osiowy, Arocs ma dopuszczalną masę całkowitą ograniczoną do 32 t.
6-cylindrowy silnik OM 471 Euro VI pod kabiną też do najlżejszych nie należy, ale te kilkadziesiąt kilogramów więcej jest warte swojej ceny, gdy weźmiemy pod uwagę moc 310 kW (421 KM) i moment obrotowy 2100 Nm. Silnik współpracował z manualną skrzynią biegów G 230-16 o 16 przełożeniach o rozpiętości 14.2–0.83. Napęd osi przedniej dołączała skrzynia rozdzielcza VG 3000-3W (przełożenie 1.04). Osiągi te w zupełności wystarczają do tego, by skutecznie wyratować załadowany samochód niemal z największej opresji, oczywiście z niewielką pomocą dołączanego napędu osi przedniej i blokad mechanizmów różnicowych.
Wywrotka tylnozsypowa KH-kipper W1U
Wywrotek produkowanych przez KH--kipper specjalnie reklamować nie trzeba, mają one doskonale ugruntowaną pozycję na rynku, producent radzi sobie świetnie – eksport to 90% produkcji. Tylnozsypowe wywrotki budowlane half-pipe z serii W1U to jeden z żelaznych punktów programu produkcyjnego KH-kipper, oczywiście konstrukcja podlega stałym modyfikacjom i udoskonaleniom usprawniającym obsługę, obniżającym ciężar zabudowy czy podnoszącym trwałość i niezawodność konstrukcji.
Testowany Arocs 4142 miał skrzynię o długości ok. 6100 mm, z burtami o wysokości 1550 mm, co przy szerokości gabarytowej ok. 2500 mm dawało pojemność ładunkową wynoszącą 20,2 m3. Podłogę wykonano ze stali Hardox 450 o grubości 7 mm, burty o grubości 5 mm wykonano ze stali Strenx. Ścianę przednią i klapę tylną pochylono pod kątem 10°. Klapa tylna była podnoszona automatycznie przy uniesieniu skrzyni. Zastosowano przedni siłownik hydrauliczny Hyva Alpha stabilizowany z krótkim kielichem, był także stabilizator nożycowy oraz system Hyfix dodatkowo mocujący skrzynię do ramy po zamknięciu. Producent określa wagę zabudowy na 4420 kg.
Plandeka zwijana manualnie była chyba najsłabszym elementem zabudowy – trudno się ją rozwijało i była zdecydowanie za wąska, jej pełne i prawidłowe rozłożenie wymagało sporo czasu i niemal ekwilibrystycznych umiejętności wspinania się na zabudowę. Bardzo przydatnym urządzeniem okazał się elektroniczny system mierzenia przechyłu wywrotki – ubiegłoroczna nowość produktowa KH-kipper. Na wyświetlaczu w kabinie system na bieżąco (gdy był włączony, także podczas jazdy) informował kierowcę o takich parametrach, jak wzdłużny i poprzeczny kąt nachylenia pojazdu, temperatura i ciśnienie oleju. Gdyby przechylenie podczas rozładunku zagrażało stabilności samochodu, pojawiałoby się stosowne ostrzeżenie.
Komfort na co dzień
Kabina średniej długości ClassicSpace M ma szerokość 2,30 m, w środku znajdziemy tunel silnika o wysokości 320 mm. Jest to bardzo dobrze zakomponowane miejsce pracy, o idealnej ergonomii, choć aby dostać się do wnętrza, niezbędna jest wspinaczka po 4 stopniach. Za kierownicą jest bardzo wygodnie – fotel i kolumna kierownicy mają szerokie zakresy regulacji, zawsze ustawimy dogodną pozycję.
Siedzi się dość wysoko, ale dzięki dobrze ustawionym lusterkom i względnie wąskim słupkom A widoczność do przodu i w lusterkach do tyłu jest bez zarzutu. To mocny atut, zwłaszcza gdy pojawia się konieczność precyzyjnego ustawienia samochodu do za- lub rozładunku. Nie brakuje również schowków – w dostępnych z zewnątrz schowkach po obu stronach można umieścić najważniejsze narzędzia czy rękawice robocze, na tunelu silnika można położyć sporo drobiazgów. Pozostawiono również trochę miejsca za fotelami – da się tam umieścić np. niewielką torbę podróżną.
Do obsługi samochodu duża siła mięśni nie jest w zasadzie potrzebna – na pewno nie do kierowania. Wspomaganie układu kierowniczego ZF Servotwin, zwłaszcza przy jeździe manewrowej z niewielkimi prędkościami, jest wyraźnie odczuwalną pomocą. Dzięki elektrohydraulicznej sile wspomagania, która nie zależy od prędkości obrotowej silnika, wychylenie dwóch przednich osi kierowanych nie wiąże się z koniecznością wjechania na łuk drogi, na którym z pomocą przyszłaby geometria zawieszenia. Istotne jest również to, że podczas jazdy w terenie nawet pokaźne nierówności nie powodują przenoszenia drgań na koło kierownicy – samochód można bardzo pewnie utrzymać na wybranym kierunku jazdy, zachowując cały czas dużą precyzję manewrowania. W momencie gdy wyjeżdżamy na szosę, układ Servotwin redukuje siłę wspomagania, dzięki czemu tym ciężkim 4-osiowym samochodem można precyzyjnie kierować, jadąc również z wyższymi prędkościami.
Zawieszenie mechaniczne zmienia oczywiście swoje właściwości, gdy w skrzyni znajdzie się kilkanaście ton ładunku – samochód „osiada”, a komfort jazdy znacznie się poprawia w porównaniu z jazdą ciężarówką bez ładunku. W żadnych warunkach (z ładunkiem, na pusto) nie pojawiały się jednak jakiekolwiek drgania czy uderzenia, które kierowca odczuwałby jako nieprzyjemne czy irytujące. Owszem, na dojazdach w terenie, bez ładunku, Arocs podskakiwał na nierównościach, ale wystarczyło odpowiednio dostosować prędkość jazdy do jakości drogi – taka „chropowatość” jest przecież typowa dla zawieszeń mechanicznych. Dodajmy, że zawieszenie osi przednich ma nośność 2×8 t, a tylnych – 2×16 t, mamy więc spore rezerwy wytrzymałości, co przy regularnym przeładowywaniu pojazdu typowym dla codziennej eksploatacji ma spore znaczenie.
Garść wrażeń z jazdy
Na trasie, podobnie jak w terenie, docenimy możliwości silnika – ruszanie z miejsca przy włączaniu się do ruchu czy na skrzyżowaniach przebiega bardzo sprawnie, samochód płynnie rozpędza się do prędkości podróżnej. Manualną skrzynię biegów zestopniowano tak, że nawet mniej doświadczony kierowca z rzadka będzie zmuszać silnik do pracy z podwyższonymi prędkościami obrotowymi, a ruszanie z miejsca nawet w pełni obciążonym pojazdem jest skuteczne, gdyż moment obrotowy uzyskuje pokaźne wartości już powyżej 800 obr/min, a maksymalne 2100 Nm przy 1750 obr/min. Utrzymując obrotomierz na środku zielonego pola, czyli przy ok. 1400 obr/min, mamy spore rezerwy mocy i prędkości obrotowych, co pozwala na rzadsze sięganie do drążka zmiany biegów.
Szkoda trochę jednak, że testowany Arocs 4142 nie został wyposażony w zautomatyzowany mechanizm zmiany biegów PowerShift 3, co podniosłoby komfort prowadzenia i korzystnie wpłynęłoby na zużycie paliwa. Z drugiej jednak strony jazda w trudnym terenie z manualną zmianą przełożeń daje pełną kontrolę nad pojazdem, 4-osiowy układ jezdny generuje zdecydowanie większe opory ruchu, zatem i skuteczność EcoRoll nie byłaby tak duża jak np. w ciągniku siodłowym. Arocs tankowany na stacji benzynowej pokazuje, że z paliwem obchodzi się dość „szorstko” – odprowadzając pusty samochód do Warszawy, spaliłem 29 l/100 km. W tym kontekście 260-litrowy zbiornik paliwa mógłby zostać zastąpiony nieco większym…
Na pochwałę zasługuje skuteczność i pewność działania zwalniacza – 3-stopniowego hamulca silnikowego. Jest to nieodzowne narzędzie pozwalające na utrzymanie bezpiecznej prędkości na większych zjazdach. Równie chętnie sięgamy do dźwigni zwalniacza także na szosie, gdy zachodzi konieczność obniżenia prędkości np. przy dojeździe do ronda. Oczywiście trzeba pamiętać o odpowiedniej redukcji przełożenia – hamulec silnikowy działa tym skuteczniej, im wyższa będzie prędkość obrotowa silnika.
Na trudne sytuacje
Arocs nie tylko poradzi sobie w terenie ze względu na dobre parametry układu napędowego, ale jego sprzymierzeńcami w jeździe off-road będą również takie cechy konstrukcyjne, jak kąt natarcia wynoszący 25°, kąt zejścia – 25° oraz kąt rampowy – 25°. Prześwit pod osią przednią to minimum 250 mm, pod osią tylną – 250 mm, między osiami jest to co najmniej 300 mm. Samochód jest również solidnie zabezpieczony przed przypadkowymi uszkodzeniami i trudami często „szorstkiej” eksploatacji budowlanej: stalowy zderzak, solidna belka przeciwwjazdowa, płyta ochronna zbiornika paliwa i pod zderzakiem, metalowe kratki ochronne na reflektorach, zaczep do holowania z przodu i sprzęg przyczepowy z tyłu.
Już przy pierwszym załadunku piachu Arocs 4142 pokazał, na co go stać. Pogoda nie była dobra – od kilku dni padał deszcz, więc podłoże zdążyło już porządnie nasiąknąć. Decydującą próbą okazało się pokonanie stromego i długiego wyjazdu z wyrobiska w kopalni. Choć była to droga prowizorycznie utwardzona, to jednak nawiezione na płyty betonowe w sporych ilościach mokre błoto i piach skutecznie obniżały przyczepność. Na tyle skutecznie, że wyjeżdżające na górę ciągniki z naczepami musiały brać maksymalnie długi rozbieg, aby rozpocząć podjazd pod górę z możliwie dużą prędkością. Mimo to nie wszystkim się to udawało. W naszym przypadku wystarczyło dołączenie napędu przedniej osi i zablokowanie mechanizmu różnicowego na osi tylnej. Silnik – choć „tylko” 420-konny – pokazał, co potrafi. Niestety, przy czwartym kursie z piachem „polegliśmy” na namokniętej łące – konieczne było zatrzymanie samochodu, ale ruszyć ponownie z miejsca już się nie udało mimo szeroko zakrojonych działań ratunkowych (załączanie blokad, rozbujanie pojazdu, odkopywanie kół itp.). Remedium okazała się dopiero pomoc zazwyczaj niezawodnej w takich okolicznościach ładowarki kołowej, która nas z błota wyciągnęła na bardziej twardy grunt.
źródło: Samochody Specjalne;
fot. D. Piernikarski
