Czy na pewno stać Cię na diesla?

Myślisz, że spalanie to jedyne koszta eksploatacji? A co z osprzętem silnika, wyeksploatowaniem samochodu i eksploatacją miejską.

Co do spalania:
Diesel nagrzewa się po 10-15km w mieście. Wtedy ropniak pali 2x więcej jak nie więcej, W dodatku bardzo skraca to żywotność silnika, bo zanim się nagrzeje to już dojedziesz i tak w kółko. Benzyniak nagrzeje się po 3-4km i potem pracuje w optymalnej temperaturze i nie wpływa to na jego żywotność w takim stopniu. Reasumując - PO MIEŚCIE NA KRÓTKICH DYSTANSACH SPALANIE JEST PODOBNE pomijając już skrócenie żywotności diesla.

Teraz koszty:
Typowy polaczek myśli - diesel pali 5l, bo pokazuje tyle komputerek, a benzyniak pali 10l. ŁAAAAŁ. Ok, tylko ilu z tych "fachowców" sprawdziło to spalanie w rzeczywistości.
Eksploatacja zaczyna się na spalaniu ale dochodzą części. W dieslu masz znacznie więcej osprzętu i mimo, że 1,8T posiada dwumasę i turbo to są one znacznie żywotniejsze niż te w turbodieslach (np. dwumasę wykańcza szybciej moment obrotowy). A co z wtryskami diesla, pompą wtryskową, zaworem EGR, DPF, FAP, AdBlue?

I teraz klucz programu czyli części vs. jazda miejska w dieslu:
Dwumasa - podzespół odpowiadający za eliminację drgań i szarpania podczas ruszania stosowany w silnikach z wyższym momentem obrotowym. Nie lubi jazdy z częstym ruszaniem i zwalnianiem - czyli miejskiej.

Turbina - najlepsze smarowanie odbywa się po nagrzaniu silnika. Tam gdzie diesel będzie zimny, benzyniak będzie miał odpowiednią temperaturę oleju. W dodatku jest też kwestia chłodzenia gdzie po jeździe powinno się chłodzić turbinę, a dam sobie rękę uciąć, że praktycznie nikt tego nie robi w mieście.

EGR - zawór odpowiadający za wprowadzanie spalin spowrotem do cylindra (ostatnio padł koledze). W mieście się zapycha z powodu dużej ilości sadzy. Skutkiem tego było holowanie, bo silnik zaraz gaśnie i nie reaguje na pedał przyśpieszenia.

Wtryski - wtryskiwacze przy bogatszej mieszance na ssaniu (czyt, na zimnym silniku) zalepiają się sadzą i ulegają uszkodzeniu. Ceny poszukaj w internetach szczególnie piezoelektrycznych.

Filtr DPF - filtr wyłapujący cząstki stałe stosowany w dieslach aby spełniały normy spalania. W mieście się zapycha, bo nie ma gdzie wypalić sadzy. Mój wujaszek jeżdżąc cały czas po mieście musiał jeździć specjalnie w trasę 200km aby to wypalić, bo auto traciło moc i przechodziło w tryb serwisowy

Kolejna sprawa, że diesle mają nalatane 2,3x więcej niż benzyniaki (czyt. są bardziej wyeksploatowane). Tylko Polacy są tacy głupi, żeby kupić diesla robiąc mało km "wokół komina". Diesle w Niemczech robią po 50tys. km rocznie, sprowadzane są do PL i taki Janusz myśli, że każdy ma poniżej 200tys. Ile wtedy trzeba w takie auto włożyć (zawieszenie, silnik, elektryka itp.)
Ostatnio widziałem Golfa VII 1,6TDI z 2014 roku z przebiegiem 134 000km

I dalej twierdzisz, że diesel lepszy, bo mniej pali?

To było streszczenie - jak Cię zaciekawiłem i chcesz się dowiedzieć jaki rodzaj paliwa jest dla Ciebie odpowiedni to w następnym poście wyjaśniam wszystko od A do X

Święta prawda Amen !

Jaki rodzaj paliwa wybrać?

Często pojawia się pytanie jaki rodzaj paliwa wybrać. BENZYNA? DIESEL? LPG? Nierzadko ludzie przychodzą po poradę ze złym nastawieniem (np. chcą kupić diesla do jazdy po mieście „bo mało pali”). Postaram się przybliżyć, ukierunkować i wyjaśnić co niektórym upartym co wybrać.

Żeby łatwo odnaleźć się w tym poście tutaj ogólny spis treści:
1. Rodzaje zasilania silników - teoria
2. Koszty eksploatacji, a spalanie - praktyka
3. Dobór rodzaju paliwa do potrzeb (przebieg, miasto/trasa?)
4. A może hybryda?
5. Podsumowanie

1.Rodzaje zasilania silników – trochę teorii na wstępie

Najpopularniejszymi paliwami w Polsce są benzyna (Pb95, Pb98), diesel (ON) i gaz (LPG). Jest też gaz ziemny (CNG) ale jest mało rozpowszechniony, że odpuszczę sobie jego porównanie. Jednak w dzisiejszym świecie nie ma tak łatwo i silniki na jeden rodzaj paliwa rozróżniamy dalej na sposób zasilania (przytoczę najpopularniejsze):

Benzyna:
- silniki wolnossące z wtryskiem pośrednim (np. MPi) – wtryskiwacz umieszczony jest przed cylindrem w kolektorze wlotowym. Paliwo wpada do cylindra razem z powietrzem;
- silniki wolnossące z wtryskiem bezpośrednim (np. FSI, GDi) – wtryskiwacz umieszczony jest bezpośrednio w cylindrze, który jest jednocześnie chłodzony wtryskiwanym paliwem (właśnie to utrudnia montaż LPG). Zamysł producentów to lepsze rozpylanie paliwa w cylindrze (ekologia i osiągi) ale wyszło jak wyszło, czyli słabo;
- silniki z turbodoładowaniem – łączone zarówno z silnikami z wtryskiem pośrednim (starsze roczniki np. 1,8T, 1,4T) i z wtryskiem bezpośrednim (nowsze typu downsizing np. 1,4TSI, 1,6THP ).

Diesel
- wolnossące (np. SDi) – bardzo prosty diesel bez turbiny. Trwały ale powolny o niskiej kulturze pracy;
- „na pompie” (np. stare TDI, DTi) – silnik wyposażony w pompę wysokiego ciśnienia podającą paliwo do wtryskiwaczy;
- pompowtryskiwacze (nowsze TDI) – silnik wyposażony w wtryskiwacz, z którym zintegrowana jest pompa. Oszczędne rozwiązanie ale droższe i o słabej kulturze pracy;
- CR Common Rail (np. HDI, JTD, nowe TDI) – wtryskiwacze połączone są do wspólnej szyny z paliwem o wysokim ciśnieniu – jedyne współcześnie stosowane rozwiązanie. Co do samych wtryskiwaczy rozróżniamy typu magnetycznego (tańsze) i piezoelektrycznego (droższe)

LPG
- "sekwencja" – wtryskiwacze LPG działają jak w silniku benzynowym o wtrysku pośrednim. Instalacja wyposażona w reduktor, który podgrzewany jest płynem chłodniczym silnika i powoduje przejście LPG ze stanu ciekłego w lotny – dlatego silnik musi się nagrzać aby przejść na gaz. Temperatura spalania gazu jest wyższa, dlatego na niektóre silniki wpływa to destrukcyjne (np. wypalanie gniazd zaworowych)
- wtrysk w fazie ciekłej – instalacja bez reduktora, więc paliwo jest podawane bezpośrednio w fazie ciekłej. Zalety to niższa temperatura spalania, czasem wyższa moc i nie trzeba czekać na nagrzanie silnika (bezpośredni rozruch z LPG). Wady, że jest dosyć droga.
- do silników z wtryskiem bezpośrednim – instalacja dedykowana do silników typu FSI czy GDI – wykorzystuje wtryskiwacz benzyny. Przy normalnej instalacji takie silniki zużywają benzynę i LPG z powodu chłodzenia wtryskiwacza w stosunku 40:60. Tutaj ten problem odpada. Ceny instalek są na tyle drogie, że są mało opłacalne i brakuje serwisów, które je montują.

To by było tyle powagi i teorii
Jak chcesz więcej wiedzieć to zapraszam tu:
slownik-motoryzacyjny/


2.Koszty eksploatacji, a spalanie i ekonomia – jak to jest w praktyce

Dla typowego Janusza koszty użytkowania auta to spalanie… Pozwolę sobie zacytować (autentyczne wypowiedzi) paru z forumowiczów incognito:

dlaczego diesla? bo pala dużo mniej od benzyny, nawet w mieście...

Diesel to przede wszystkim ekonomia … dlatego wybieram diesle

no brak słów…

i jeszcze typowa rozmowa Janusza ze Szwagrem:
J: Szwagier, ile pali Twój piękny Passat TDI?
Sz: Na komputerze jest 4,5 – 5l
Dla kogoś kto ma pojęcie o motoryzacji ta rozmowa mogłaby brzmieć tak:
J: Szwagier, ile pali Twój piękny Passat TDI?
Sz: Tak.

Do czego zmierzam? Szczególnie wśród właścicieli diesli widać przejaw, że koszt eksploatacji samochodów kończy się na spalaniu na komputerze. Warto sobie wpoić parę faktów jak to jest naprawdę:

a) spalanie mierzymy tylko i wyłącznie pod dystrybutorem zalewając auto pod korek przejeżdżając jakiś dłuższy dystans (w sensie wypalić cały bak) i ponownie tankując pod korek spisujemy liczbę przejechanych km i zatankowanych litrów. Komputery kłamią co pokazał światu VW ze swoją aferą. Ja mam np. tak mierzone w realu (wiem, mam błąd "Przjechane" :

[Aby pobrać załącznik musisz być zalogowany na forum » zaloguj się]

b) Auta z silnikami benzynowymi mają z reguły niższe realne przebiegi. U nas w PL pełno kilkunastoletnich diesli co mają przejechane poniżej 200tys. przebiegu wg licznika. Nie dajcie się oszukać, bo tylko głupi polaczek robi dieslem rocznie 5tys. km. W Europie zachodniej takie auta robią CZĘSTO rocznie minimum 50tys. km/rok. Ostatnio widziałem Golfa VII 1,6TDI z 2014r. (rocznego) co miał przejechane 134 000km.

c) Często z przebiegiem wiąże się wyeksploatowanie innych podzespołów. Elektryka, elektronika również się starzeje ale zawieszenie to też drogie elementy. Dzisiaj mamy do czynienia z celowym postarzaniem podzespołów, czyli auto ma przejechać gwarancję (np. 100tys. km lub 3 lata) i MA się psuć, a nie może się psuć.

d) Osprzęt silnika w dieslu jest znacznie bardziej skomplikowany.
Wymienię tylko, że turbiny, wtryskiwacze, zawory EGR, filtry DPF i FAP, katalizatory AdBlue, koła dwumasowe to nie są tanie rzeczy. Oczywiście benzyniaki mają turbiny i dwumasy ale jedno drugiemu nie równe co wyjaśni się potem. Są też małe diesle bez dwumasy z prostą turbiną ale są to z reguły słabe jednostki.

e) Silniki diesla bardzo długo się nagrzewają, a co za tym idzie dużo palą na zimno. Przykładowo w zimny poranek benzyniakowi trzeba 3-4km, a dieslowi 10-15km. Zwykłe LPG zanim się załączy też potrzebuje czasu. Później wyjaśnię konsekwencje.

f) Przez koszty eksploatacji samochodu rozumiemy:
- ceny części w stosunku do usterkowości – dlatego mało awaryjne japońskie auta ze stosunkowo drogimi częściami nie będą takie drogie w eksploatacji
- skomplikowanie konstrukcji (niestety benzyniaki też są coraz gorsze przez ekosiów)
- spalanie

Skoro wiemy jak jest to pora coś w końcu wybrać


3.Dobór rodzaju paliwa do potrzeb

Wiadomo potrzeby każde ma inne, więc postanowiłem rozpatrzeć ogólnie kilka wariantów użytkowania auta. Na początku w zależności od miejsca użytkowania tj. miasto i trasa, a potem od przebiegu. No to lecimy:

a) miasto
Jazda miejska ma najbardziej niekorzystne działanie na silniki diesla oraz ich osprzęt. Oto negatywne skutki:
- długi czas nagrzewania – diesel potrzebuje nawet 3x więcej pokonanego dystansu niż benzynowy. Pali wtedy dużo i szybciej się zużywa z powodu gorszej jakości smarowania.
- zamachowe koło dwumasowe – element odpowiadający za eliminację wibracji oraz szarpania przy ruszaniu i zmianie biegów. Nie lubi częstej zmiany prędkości, ruszania i hamowania (czyli typowo miejskiej). Stosowane są w silnikach o wyższym momencie obrotowym, także w benzyniakach. Jednak w benzyniakach wytrzymują dłużej z powodu mniejszego momentu obrotowego.
- turbosprężarka – do czego służy nie będę opisywał ale trzeba sobie zapamiętać dwie rzeczy eksploatacyjne. Pierwsza to to, że optymalne smarowanie turbiny odbywa się przy nagrzanym oleju. Druga to chłodzenie na postoju po jeździe, co wydłuża jej żywotność. I teraz pytanie: czy Ty po każdej jeździe w mieście czekasz jakieś 30s aby wyłączyć silnik? Pewnie nie i dlatego te rzeczy też gryzą się z jazdą miejską. Rozróżniamy sprężarki o stałej i zmiennej geometrii (droższe).
- wtryskiwacze/pompowtryski – w mieście na zimno silnik pracuje na ssaniu, czyli przy bogatszej mieszance przez większość czasu. Powoduje to zalepianie wtryskiwaczy sadzą i ich uszkodzenie.
- zawór EGR – zawór recyrkulacji spalin, który ma za zadanie zawracanie spalin z powrotem do cylindra… tak wiem to jest głupie ale podziękujcie ekogłupkom. Jazda miejska zasyfia go i jak przestaje działać to jedynie hol lub laweta, bo silnik nie ma powietrza i gaśnie od razu.
- filtr DPF – tzw. suchy filtr, który wyłapuje sadzę ze spalin i wypala go w sobie poprzez zwiększenie temperatury spalin. Do tego wymagana jest długa jednostajna jazda, a taka jest niemożliwa w mieście i filtr się zapycha powodując tryb awaryjny samochodu. Ogólnie tanio nie jest i szwagier, który ma BMW e90 zrobił w 4 lata 100tys. km i mimo to ciągle ma z nim problemy (mimo sporych przebiegów i tras)…
- filtr FAP – tzw. mokry filtr, który ma to samo zadanie co DPF. Różnica polega na tym, że do wypalenia służy specjalny płyn, który się uzupełnia, więc w mieście lepiej się sprawdzi niż DPF. Spotykane np. we francuskich i nie tylko autach.
UWAGA: Wszystkie diesle wyprodukowane po 2010r. mają DPF/FAP seryjnie!
- katalizator AdBlue – ostatni krzyk mody ekokretynów – katalizator na bazie mocznika, który jakby inaczej ma oczyszczać spaliny. Przekleństwo kierowców TIRów trafiło do osobówek. Problemy to zamarzanie i przez to niesprawność (pracuje w ścisłej temperaturze, dlatego montowana jest tam grzałka, która czasem nie pomaga przez kryształki zapychające przewody). Trzeba uzupełniać częściej niż olewać olej.

edit:
Tutaj świetny materiał o DPF i AdBlue

[Aby zobaczyć film musisz być zalogowany na forum » zaloguj się]

Mam nadzieje, że nic nie pominąłem ale patrząc na tą długą listę od razu odechciewa się diesla, który „mało pali nawet w mieście”. Benzyniaki mają turbo i dwumasy ale jak przeczytasz dokładnie, to zrozumiesz, że będą miały lżej niż w dieslu (pozostaje chłodzenie turbinki).
Kiedy się opłaca konwencjonalne LPG do miasta? Wtedy gdy pokonujemy dłuższe miejskie trasy (jednorazowo pow. 10km). Inaczej zwrot montażu LPG znacznie się wydłuża, bo połowę dystansu pokonamy na benzynie.
Jak jeździmy po przysłowiowe bułki, jakieś sprawy na mieście to benzyna.

b) trasa
Tutaj z kolei diesel czuje się jak ryba w wodzie, bo jest elastyczny, mało pali (pod warunkiem długich tras) i zapewnia spory zasięg. Oczywiście „trasy” rozumiemy jako pokonanie odległości 50km, a nie pyrkanie po 15km.
Najkorzystniej wyjdzie jednak LPG, bo zanim dobrze wyjedziemy to przełączy się na LPG i jeździmy najtaniej, co skutecznie zniweluje inne koszty związane z LPG (przeglądy itp.)
UWAGA: Jak ktoś twierdzi, że jego auto pali tyle samo LPG co benzyny to ma coś nie tak z instalacją. LPG ma niższą kaloryczność i MUSI palić ok. 20% więcej. Inaczej silnik pracuje na za ubogiej mieszance!

c) przebiegi roczne

Ogólnikowo opisałem co gdzie jest lepsze ale wiadomo, że sporo zależy też od ilości pokonywanych kilometrów. W przypadku rozważań opłacalności LPG trzeba wziąć pod uwagę koszt instalacji i spalanie – tutaj pomocą służą kalkulatory opłacalności LPG (wpisz frazę w google)
Po krótce:
- do 5 000/rok – benzyna
- do 10 000/rok – benzyna, LPG w przypadku paliwożernych silników
- do 15 000/rok – benzyna lub LPG
- do 20 000/rok – LPG jest najlepsze, oszczędna benzyna, prosty diesel
- do 25 000/rok – LPG, diesel
- 30 000/rok lub więcej – LPG, diesel
Oczywiście to są wartości szacunkowe. Każde auto powinniśmy rozpatrywać indywidualnie co do spalania i ceny instalki LPG oraz skonfrontować to z tym w jakich warunkach auto będzie używane (miasto/trasa).

Przykład:
Ja robiąc 10 000km rocznie 80% w mieście zdecydowałem się na czystą benzynę. Jakbym robił 15tys. km rocznie większość w trasie to brałbym LPG.
Inny przykład to 90% jazdy miejskiej i roczne przebiegi na poziomie 40 000km – tutaj LPG.
Jakby było 70% trasy i 30 000km rocznie to diesel też jest dobrym wyborem ale LPG i tak będzie tańsze.


4.A może hybryda?

Mimo, że nie jestem fanem ekologii w motoryzacji co chyba widać było w moich wypowiedziach to nie sposób pominąć hybrydy. Auta trwałe co pokazuje choćby Prius i są idealne do miasta. Baterie są trwałe, a silnik elektryczny to głównie jedna ruchoma część – nie ma czego się bać! W dodatku często eliminowany jest rozrusznik, więc jedna rzecz mniej.
Takie samochody palą w mieście mniej niż w trasie, ponieważ przy hamowaniu odzyskują energię. Niektórym komplet klocków (to nie pomyłka, nie tarcz!) wystarcza na 100tys. km. Jak ktoś jeździ głównie w mieście jest to bardzo dobry rodzaj napędu. Poza miastem niestety zachowuje się jak zwykłe auto ze słabym silnikiem i przez to więcej pali niż w mieście.
O zaletach hybryd przekonało się wiele firm, które wolą kupić hybrydowego Yarisa zamiast niewiele tańszego diesla.


5.Podsumowanie

Trochę ponudziłem ale chciałem wszystko wyjaśnić od A do W, bo do Z można jeszcze pisać

Reasumując - wybór rodzaju paliwa zaczynamy od określenia:
- gdzie jeździsz? (miasto/trasa) i w jakim stosunku? np. 60% miasto i 40% trasa
- jak duże to trasy? – np. po 50km
- jak duże to miasto?
- jakie przebiegi roczne robisz?

Od budżetu na auto zależy jakie rozwiązania silników wchodzą w grę, dlatego nie rozpatrujemy aut po znaczkach tylko ZAWSZE rozpatrujemy konkretny model – dla przykładu 1,9TDI/110KM nie równa się 1,9TDI/105KM (i nie chodzi tu o moc)
Również silniki benzynowe nie są sobie równie, bo mamy wolnossące, turbodoładowane, z prostym wtryskiem pośrednim i bezpośrednim.
Na początek ważne aby wybrać rodzaj paliwa, a dopiero potem konkretną jednostkę, bo są dobre i złe.

Jeśli pomogłem i rozjaśniłem sytuację ale dalej nie wiesz jaki model kupić to zapraszam do działu „Jakie auto kupić”.

Pozdrawiam!
dzida

Doceniam czas, który poświęciłeś by się tak rozpisać.
W wielu aspektach oczywiście słuszności nie mogę odmówić ale niepraktyczność diesla w mieście jest strasznie wyolbrzymiona.
Opiszę kilka moich przykładów użytku diesli w mieście.

dzida napisał(a):Ok, tylko ilu z tych "fachowców" sprawdziło to spalanie w rzeczywistości.

Ja
W swojej karierze motoryzacyjnej używałem w zasadzie trzy diesle.Wszystkie w 90% jeżdżone w mieście na krótkich odcinkach.
Zaczne od najprostszego:
1.Rover 2.0 SDI moc 100-105KM w zalezności od pompy wtryskowej i oprogramowania. Spalanie w mieście ( krótkie odcinki, silnik nie dogrzany- max 7 l ropy) turbina prawie niezniczalna. Miałem 3 egzemplarze SDI, mimo ,,katowania" w mieście turbiny były w doskonałej kondycji.
Tak, że nie taki diesel straszny w mieście jak go malują

2. Land Rover Freelander 2.0 Diesel TD4 ( mutacja okrytego złą sławą diesla 2.0 z e46 legitymującego się mocą 136KM ) przerobiony przez rovera na potrzeby freelandera oraz rovera 75/ mg zt. Wzbogacony o CR, wtryski boschowskie bardzo tanie w regeneracji. Dość ciężkiego suva używałem w 90% w mieście, krótkie odcinki, silnik niedogrzany, samochód ciężki z dołączanym napędem 4x4 - spalanie w mieście max 9 l, często nie większe niż 8l. Mimo, iż silnik ma już dwumasę to jest ona w tym silniku zywotna i mimo ,,katowania" w mieście miała się dobrze. A więc po raz kolejny nie taki diesel straszny w mieście jak go malują
3. Land Rover RangeRover znienawidzony przez wielu 2.5 TDS napędzał ponad 2 tonowe bydle w 90% na krótkich miejskich odcinkach.
Z dwumasą nie ma do dziś najmniejszego problemu, z resztą w tych silnikach jest prawie niezniszczalna. Spalanie w mieście poniżej 10l mimo aerodynamiki 3 drzwiowej przedwojennej szafy i stałego napędu na 4 koła.
Tak, że poraz kolejny diesel w mieście nie taki zły

Pomiary spalanie bez sugerowania się wskazaniem komputera, którego poważnie traktować nie można, choć w wypadku Ranga przeważnie pokrywa się ze spalaniem rzeczywistym. W poznańskim serwisie LR nie chcieli uwierzyć w spalanie odczynując dane z komputera

Nie lubię teoretyzować więc podałem tylko przykłady używanych przeze mnie w mieście diesli, z którymi nie było problemu.
Pomijam oczywiście kwestie tych najnowszych ,,nowoczesnych" diesli ale ich nie kupil bym bez względu na przeznaczenie. Współczesne diesle są konstruowane po to by naciągać nieświadomych użytkowników na koszty a wszystko pod dyskretną przykrywką ekologii.
Bardzo nie lubię stwierdzenia ,,diesel nie nadaje się do miasta" bo jest to stwierdzenie zbyt ogólnikowe. Są różne diesle i różne benzyniaki.
Choć lubię silniki benzynowe, najlepiej z gazem to stare diesle często polecam do miasta.

Wszystko fajnie ale zadam zasadnicze pytanie - ile użytkowałeś auto? Pół roku? Rok? Ja opisałem skutki długotrwałej eksploatacji, a nie kupna, pojeżdżenia i szybkiej sprzedaży (wiem, że tak użytkujesz auta) Skąd wiesz jak wpływa eksploatacja miejska na sam silnik (nie osprzęt) po takim czasie użytkowania?
No i sprawa taka (co sam stwierdziłeś), że diesel dieslowi nie równy tak jak benzyniak benzyniakowi co zaznaczyłem pod koniec wypocin - niemożliwe jest przypisanie wszystkiego każdemu silnikowi, bo nie każdy to wszystko ma
Jeden ma lipną turbinę jak 1,9dCi w Renault, a inny ma żywotną jak ta w Roverze którą opisałeś - dlatego co do wyboru modelu odsyłam forumowiczów do działu "Jakie auto kupić" Tak samo na początku opisałem diesle SDi jako bardzo trwałe - wszystko jest w tekście jak się wczytasz

Celem tego tematu jest uświadomienie ludzi, że nowe silniki nie są takie pancerne, co stare (szczególnie diesle) i że nie powinniśmy myśleć stereotypowo i bezmyślnie.

Wiem, że lubisz stare samochody ale ja opisałem te nowsze, dlatego ominąłem stare SDi będące marginesem rynku, w których osprzęt jest niewielki lub go nie ma. Zawsze możesz dopisać coś o starych autach, bo ja się skupiłem na popularnych - pomóżmy innym, nie prowadźmy wojny/
Ja po prostu doszedłem do wniosku, że leciwe i tanie auta kupujemy stanem, a nie silnikiem czy przebiegiem oraz rodzajem zasilania (dlatego ominąłem też mieszalnikową instalację LPG w opisie do starszych aut)

Świetnie napisany artykuł, rzeczowo i konkretnie, ja od siebie dodałbym jeszcze kilka punktów.

1. Pomiar spalania - jak słusznie zauważyłeś, większość osób nie potrafi liczyć spalania swojego samochodu. Moim zdaniem metoda polegająca na tankowaniu do pełna, wyjeżdżeniu całego baku i zatankowaniu ponownemu również jest nie do końca poprawna! Czemu? Z kilku powodów:
a) dokładność pomiaru: załóżmy, że na tym jednym baku przejechaliśmy 750 kilometrów, obliczamy matematycznie spalanie, wyszło powiedzmy 7,0l/100km, ok. Ale jak tankujemy? Do pierwszego odbicia? Do drugiego? Może do trzeciego (w niektórych samochodach możliwe)? Można powiedzieć, że to jest nieistotne, ale różnica zaledwie jednego litra przy pomiarze na tak małym dystansie daje nam już wynik o 0,13l/100km większy - 7,13l/100km lub mniejszy. O jeden litr nie jest wcale się tak trudno pomylić, można równie łatwo machnąć się o 2 litry (patrz - kwestia dystrybutora i momentu ,,odbicia'')
b) charakterystyka przejechanego dystansu - fakt, można powiedzieć, że możemy zrobić kilka pomiarów tankowania do pełna w różnych warunkach - raz tylko trasa, raz mieszany, raz miasto. Jest to w miarę dokładne, ale większość osób zasugeruje się pierwszym albo drugim pomiarem, nie biorąc pod uwagę, że akurat ten kilkusetkilometrowy dystans przejechał tylko samemu lub we 2 osoby, tylko po trasach krajowych z prędkością 90km/h, bez dodatkowego obciążenia
c) dodatkowe kilogramy - fakt, w sporej ilości aut, szczególnie przy dieslach, dodatkowe 30-40kg na tylnej osi nie będzie sporym obciążeniem, ale przy małych benzyniakach jak najbardziej. Wtedy takie pomiary będą nierzetelne, a różnica, w zależności od możliwości mocowych silnika może sięgnąć nawet tych 0,2-0,3l/100km (szczególnie przy jeździe po górach)

Z tych też powodów ja stosuję inną metodą. Po pierwsze, dystans pomiaru spalania musi wynosić co najmniej 2000 kilometrów, najlepiej 5000km lub więcej. Fakt, niektórzy tyle pokonują rocznie, ale żeby wynik był miarodajny trzeba przejeździć przynajmniej te 2000km. Jak mierzymy? Pierwsze tankowanie rozpoczynamy w momencie, gdy wskazówka poziomu paliwa jest w pozycji, w której łatwo możemy odczytać, ile mamy paliwa w baku, np. 1/4 albo 1/2 (przyjmijmy 1/2) Tankujemy i zbieramy paragony. Nie dokonujemy na bieżąco żadnych obliczeń. Nie tankujemy też więcej niż 1/2 baku, żeby nie wozić niepotrzebnych kilogramów mogących negatywnie wpłynąć na wynik. Przejeździmy powiedzmy te 3000km, sumujemy zatankowane paliwo, patrzymy, gdzie obecnie jest wskazówka paliwa (musi być w tym samym miejscu, co na początku pomiaru, czyli na 1/2, ale nie 5 minut po zatankowaniu tylko przy normalnej jeździe, bo po zatankowaniu pływak często przez kolejne kilka/kilkanaście kilometrów pokazuje błędny poziom paliwa) i liczymy spalanie. Nawet jeśli wskaźnik paliwa trochę nas okłamie lub my źle ocenimy położenie wskazówki (przy 1/2 baku trudno się pomylić, gdyż zazwyczaj jest to równy pion), to i tak nie wpłynie to znacząco na wynik spalania, bo litr w te czy we wte przy dystansie 3000km da nam błąd pomiarowy w granicach 0,03l/100km i zamiast bazowych 7,0l/100km wyjdzie nam najwyżej 6,97l/100km albo 7,03l/100km, czyli tyle co nic (przy większym dystansie błąd będzie jeszcze mniejszy). Można również mierzyć metodą, która została wspomniana, czyli na pełen bak, jeśli dla kogoś zbieranie paragonów i późniejsze obliczanie spalania stanowi duży problem. Ja podaję tylko sposób na moim zdaniem bardzo dokładne obliczenie spalania. Najważniejsze, żeby nie liczyć tak jak to robi wiele osób (w tym mój znajomy), czyli tankuje do pełna, robi 200 kilometrów, znów tankuję i wynik z dystrybutora dzieli przez dwa, bo wtedy może wyjść 7l/100km, ale tak samo 6l/100km

2) Sprawa kupna samochodu z zamontowana już instalacją LPG - dużo osób myśli sobie - ,,skoro LPG jest najtańsze i do tego ekologiczne, to czemu nie kupić auta z LPG?'' I kupują za 2-3 tysiące 20 letniego golfa III ze zwykłą instalacją, zakładaną x lat temu przez wujka Janusza w garażu i już po kilku dniach zaczynają się narzekania, czemu to nie działa, czemu na benzynie się dusi, czemu mi pali 15l gazu/100km, czemu strzela gazem itp. I potem taka sfrustrowana osoba wypisuje na forach teksty: ,,gaz do kuchenek'', a gdy ktoś go zapyta, skąd taki wniosek on może spokojnie odpisać: ,,miałem auto na gaz, więc wiem jak to wygląda''. Jest kolosalna różnica pomiędzy założeniem samemu, w dobrym warsztacie, markowej i dobrej instalacji LPG do sprawdzonego pod względem technicznym samochodu niż kupno auta z już zamontowaną instalacją, co jak zauważyłem jest często polecane na forum przez tutejszych ,,speców''. Wbrew pozorom, jazda samochodem zasilanym LPG wymaga dopilnowania kilku ważnych elementów, aby cieszyć się bezproblemową jazdą przez wiele lat. Nie będę wypisywał tu wskazówek, bo pełno jest w sieci poradników typu 10 przykazań użytkownika auta z LPG etc. Można sobie zadać pytanie, po co ktoś założył LPG do samochodu, który chcę kupić? Jesteśmy w Polsce, więc ekologiczność tego paliwa raczej nie była tego powodem, co innego oszczędności. Fakt, jeżdżąc na LPG można sporo zaoszczędzić. Niestety sporo osób oszczędności zaczyna już od montażu instalacji - tak jak wspomniałem, w garażu u Janusza, zwykła instalacja, bo po co przepłacać na sekwencję itp. Potem są oszczędności na jeździe - po co od czasu do czasu pojeździć na benzynie, skoro cały czas śmiga na gazie? A może dałoby się dać jeszcze bardziej ubogą mieszankę, żeby palił tyle samo benzyny co gazu? A po co jakieś filtry wymieniać, po co na przeglądy instalacji jeździć? Potem oszczędności często przenoszą się na samochód - a po co ten olej tak często wymieniać, wystarczy co 30 tysięcy, po co filtry co rok zmieniać itp. Nie mówię, że jest tak przy każdym samochodzie z LPG, ale jest spora część osób, które tak właśnie obchodzą się ze swoimi wozami, byle taniej. Głównie dotyczy to aut w przedziale do 7-8 tysięcy złotych, które już mają naście lat i zdaniem ich właścicieli nie ma sensu o nie dbać. I jeszcze jedna kwestia. Czy ktoś kto montuje LPG do Polówki 1.4 16V, która jest autem ekonomicznym, spalającym średnio 6-7l benzyny będzie nim jeździł 10-15 tysięcy km rocznie? Oczywiście, że nie, bo instalacja by mu się długo zwracała, będzie robił po 25tys. km albo i więcej i to się tyczy większości aut (za wyjątkiem jakiś ogromnych silników typu 2.8, albo 3.5 gdzie LPG jest potrzebne, żeby w ogóle dało się auto utrzymać). Co oznacza większy, realny przebieg (w ofercie pewnie cofnięty)? Tego chyba nie muszę tłumaczyć.

Powiedzmy jednak, że za wszelką cenę chcemy kupić auto z już zamontowaną instalacją LPG. Jak dużo jest takich samochodów? Zobaczmy na statystyki (sam sprawdziłem przed chwilą na jednym znanym portalu). W przedziale od 5 do 10 tysięcy złotych (bądźmy szczerze, najczęściej w Polsce kupuje się auta w tym przedziale, no może trochę wyższym) na 100 samochodów benzynowych przypada średnio 20 auta zasilanych gazem, czyli już na starcie mamy o 80% mniejsze szanse na znalezienie samochodu zasilanego gazem. A co jeśli chcemy kupić zadbany samochód? (wszyscy taki chcą). Z silników benzynowych odrzucamy 20% ofert, które pewnie okażą się trupami, a nie samochodami nawet ,,w miarę zadbanymi''. A co z samochodami na LPG? Również odrzucimy 20%, biorąc pod uwagę to, co napisałem o ich eksploatacji powyżej? Nie! Nie będąc pesymistami odrzucimy ,,zaledwie'' 40% aut z LPG, choć podejrzewam, że w tym przedziale cenowym będzie to znacznie większy odsetek. Matematycznie licząc, szanse na znalezienie w miarę zadbanego auta z zamontowaną już instalacją LPG są w tym przedziale cenowym o co najmniej 85% mniejsze niż w przypadku silnika benzynowego i to tylko w przypadku, gdy szukamy obojętnie jakiego samochodu. Co w przypadku, gdy będziemy potrzebować samochodu z jakimś lepszym wyposażeniem lub kierując się jakimiś innymi, dodatkowymi preferencjami? Obawiam się, że wtedy ta relacja będzie w granicach 100% - podobnie łatwo będzie znaleźć 2 identyczne auta z silnikiem benzynowym niż jedno na LPG

Z tych też powodów nie rozumiem wpisów na tym forum znawców tematu, którzy na pytanie osoby, która potrzebuje pierwszego samochodu za 5-6 tysięcy złotych, na roczne przebiegi maksymalnie 10 tys. kilometrów - dojazdy do szkoły, polecają szukanie dwudziesto-paroletniego Audi 80 2.0 z LPG, w którym instalacja ma często już naście lat. Nie jestem przeciwnikiem audi 80, solidny wóz, ale piętna czasu już nie odwrócimy (chyba, że ktoś znajdzie egzemplarz, który Niemiec trzymał pod kocem z przebiegiem 100 tys. km, ale on raczej gazu nie będzie miał i możliwe, że będzie kosztował trochę więcej niż 5 tysięcy ). Nie lepiej za te same pieniądze poszukać młodszego auta z silnikiem benzynowym (nadal starego, ale młodszego), świeższego, mniejszego, z trochę słabszym silnikiem, ale mniej zużytego? Ja bym wolał 15 letnią ibizę niż 25 letnie audi 80, tym bardziej ze zwykłą instalacją gazową Jeśli któryś ze znawców polecających w każdym podobnym temacie zakup audi 80, golfa ii tudzież innego zabytku czyta mój post, niech odpisze, co go kieruje w tym, żeby polecać tak stare samochody, tym bardziej w gazie. Co innego, jeśli ktoś ma na samochód 2-3 tysiące i musi rocznie pokonywać 20 tysięcy kilometrów lub więcej - wtedy zakup 25 letniej audi 80 w gazie może i ma sens. Dołoży się kilkaset złotych, żeby to w ogóle dało radę jeździć, no a potem jazda do pierwszej poważnej awarii, po której tylko złomowanie albo sprzedaż za tysiaka. Niektórzy zapominają, że taka awaria może się zdarzyć nawet po paru tygodniach od zakupu, więc z ekonomicznego punktu widzenia lepiej nie kupować aut poniżej tych 3-4 tysięcy, jeśli myślimy o dłuższym użytkowaniu, patrz co najmniej 2 lata (no chyba, że jest to jakiś pizdryk typu seicento, cinqucento, matiz itp., wtedy za 2 tysiące z groszami idzie kupić egzemplarz, który chwilę pojeździ).

A i jak któryś znawca zdecyduje się na odpowiedź, to proszę nie podawać jednostkowych, wymyślonych przykładów z rodziny, typu wujek kupił 22 letniego golfa III w gazie za 1600zł, zrobił nim w rok 20 tysięcy kilometrów i hula dalej (co prawda z fotela wystają sprężyny, spalanie oleju takie, że musiał kupić bańkę 4-litrową na dolewki, każdą oponę ma inną, amortyzatory pamiętają lata 90-te, hamulcy brak, ale przegląd u szwagra Antka przechodzi bez problemów Oczywiście są osoby, które kupują auta za maksymalnie 2 tysiące lub nawet mniej (oczywiście z LPG) i jeżdżą aż do końca - najczęściej poważnej awarii, potem złomują/sprzedają za kilkaset złotych i kupują następne. Sam znam przykłady, gdy ktoś kupił samochód z LPG za 1,5 tysiąca i zrobił nim intensywnie nawet więcej niż 20 tysięcy kilometrów, dokładając niewiele, potem nastąpiła poważna awaria lub rdza wygrała, ale jaki jest sens kupować auto, którym się pojeździ rok w ciągłym strachu, czy dojedziemy do celu?

cenne uwagi - ja nie chciałem rozwijać problemu i przedłużać, bo można napisać z tego wszystkiego grubą książkę

Dobry tekst dzida...

Nie zdawałem sobie sprawy z wielu rzeczy więc cieszę się że trafiłem na ten tekst. Naprawdę świetny

dzida napisał(a):- katalizator AdBlue – ostatni krzyk mody ekokretynów – katalizator na bazie mocznika, który jakby inaczej ma oczyszczać spaliny. Przekleństwo kierowców TIRów trafiło do osobówek. Problemy to zamarzanie i przez to niesprawność (pracuje w ścisłej temperaturze, dlatego montowana jest tam grzałka, która czasem nie pomaga przez kryształki zapychające przewody). Trzeba uzupełniać częściej niż olewać olej.

Uprościłeś to najbardziej jak się dało. Obecnie problemy z adblue ludzie mają głównie na własne życzenie. Pompa adblue nie lubi żadnych zanieczyszczeń i zawsze trzeba dolewać go w taki sposób, aby nie dostały się żadne zanieczyszczenia, czyli najlepiej z oryginalnego opakowania. Problemy z zamarzaniem i błędami z tego wynikającymi, też mają głównie ludzie, którzy leją byle co do baku. Ja nie mam z tym problemów, nawet przy -35 stopni. Co do tego częstego dolewania, też gruba przesada, bo tak szybko adblue nie ubywa z baku. Dolewki też nie są zbyt drogie, o ile się tego w serwisie nie robi.

Musiałem to uprościć aby było zrozumiałe ale to jest w miarę świeże dlatego tak nie rozdmuchane (coś jak było z filtrami DPF)

Ja opisałem problemy kierowców TIRów, którzy mają dokładnie taki sam system. Nie ma co lejemy do baku, bo nie masz pewności co kupisz (tak jak paliwa) - częste zamarzanie i rozmarzanie powoduje krystalizację. Dopiero kryształki, które zostają nawet w dodatniej temperaturze zapychają przewody. A co gdy grzałka się zepsuje? Wystarczy wpisać w google jak na to psioczą TIR-owcy

Ja rzucę przykładem chemicznym (a raczej fizycznym) aby nie być gołosłownym - temperatura krystalizacji 35% roztworu mocznika to -7,5 stopnia C. 40% to 0 stopni C, a 45% 9 stopni C!

Temperatura topnienia mocznika 100% to 135 stopni C!

Jeśli chodzi o dolewki - ostatnio był test długodystansowy w AŚ Seata Alhambry - średnie dolewki AdBlue co 11tys. km wyniosły 2000zł na przestrzeni 200 000km. Fakt w przypadku silnika VW rzadziej niż dolewki oleju
Najnowsza afera VW spowodowała, że VAG rozważa montaż katalizatorów SCR (AdBlue) jako akcję naprawczą aby spełnić normy emisji... chore.

Tutaj przykład jakie przebiegi mają 3 latki za granicą.

W 2014 roku ponad 400k najechane.

[Aby pobrać załącznik musisz być zalogowany na forum » zaloguj się]

Jeśli mowa o spalaniu to polecam motostat to zapisywania tankowań jak i innych wydatków np. wymiana oleju, cena zakupu, ubezpieczenie itp.
Jest również dostępna aplikacja na androida.
Link do strony: motostat.pl
Są obliczane fajne statystyki np. średni miesięczny przebieg, oczywiście średnie spalanie , miesięczne koszty itp.

Zasadniczo nowoczesnego diesla można traktować też w inny sposób masz taki silnik w swoim aucie i jesteś niedzielnym kierowcą czyli jechać coś załatwić autem raz na jakiś czas a potem zaraz do garażu na resztę czasu. Taki grzyb XXI w

Tutaj przykład jakie przebiegi mają 3 latki za granicą.

W 2014 roku ponad 400k najechane.

Pokazujesz jednostkowe przykłady, jaki w tym sens?
Za chwilę każdy będzie "mądry", bo będzie uważać, że każdy diesel robi minimum ponad 50 tys. km rocznie i więcej