REKLAMA
Coraz więcej pojazdów z silnikami wysokoprężnymi posiada elektronicznie sterowaną pompę wtryskową. Elektronizacja diesla stała się konieczna ze względu na coraz to ostrzejsze normy odnoszące się do ograniczenia emisji substancji toksycznych przez te silniki. Dotychczasowe klasyczne rozwiązania aparatury wtryskowej w połączeniu z systemami recylkulacji spalin oraz katalizatorami już dawno, bo parę lat temu przestały spełniać kryteria ekologiczne. A wszystkiemu winna jest noga kierowcy. W klasycznym układzie zasilania diesla o ilości wtryskiwanego do cylindra paliwa decyduje noga kierowcy która w swoim bezpośrednim działaniu za pomocą linki lub cięgna przestawia odpowiednią dźwignę na pompie. W ten sposób często występuje tzw. przedawkowanie paliwa. przedawkowanie to znaczy niewłaściwy stosunek wtryśniętego paliwa do masy zassanego powietrza w danej chwili. Do cylindra zostaje wtryśnięty zbyt duży w stosunku do znajdującego się w nim powietrza- ładunek oleju napędowego. Paliwo nie spala się całkowicie i zostaje wyrzucone z cylindra w postaci cząstek stałych czyli sadzy. Charakteryzuje się to dymieniem na czarno i występuje podczas nagłych zmian prędkości obrotowej silnika. Aby wyeliminować to zjawisko konstruktorzy aparatury wtryskowej na początku lat 90-tych zastosowali elektroniczne układy sterujące pracą silnika (EDC) – Elektronic Diesel Control. Przełom lat 89/90 osobiście uważam za okres w którym nastąpił burzliwy rozwój elektroniki motoryzacyjnej, a szczególnie elektronizacji diesla. Noga kierowcy przestała bezpośrednio oddziaływać na wielkość dawki paliwa. Kierowca pojazdu wyposażonego w ten system naciskając na pedał przyspieszenia przestawia położenie tzw. potencjometru gazu z którego sygnał dociera do komputera sterującego (ECU). Komputer „bierze pod uwagę” informację o tym jak kierowca chciałby jechać w danej chwili, ale do wyznaczenia optymalnej dawki paliwa potrzebuje jeszcze innych informacji takich jak; -prędkość obrotowa silnika; ilość zasysanego powietrza i jego gęstość oraz temperatura; temperatura paliwa; ciśnienie w kolektorze dolotowym; ciśnienie atmosferyczne; prędkość pojazdu. Na podstawie tych informacji urządzenie sterujące przesyła odpowiedni sygnał do nastawnika dawki, który wyznacza optymalną dawkę paliwa i wtryskuje ją do cylindra w odpowiednim czasie. Silniki wyposażone w systemy EDC znane są z bardzo dobrej dynamiki i niskiej emisji substancji toksycznych co sprawia że mieszczą się w ostrych normach europejskich.
Awarie systemu zdarzają się ale w mojej opinii system jest jednak niezawodny w porównaniu z innymi systemami klasycznymi. Przyczyny awarii w mojej ocenie wynikają z dwóch głównych przyczyn; pierwsza z nich to niedbalstwo użytkownika , druga –brak kompetencji osób obsługujących i naprawiających. Psuły się i psują potencjometryczne nastawniki dawki paliwa starszego typu, bardzo wrażliwe na wodę w paliwie, stosowane w samochodach audi 1,9 tdi rok1991 oraz bmw 324 524 d , td. Ale niemieccy konstruktorzy szybko się zorientowali i od 1993r. zastosowali nastawniki indukcyjne które w mojej ocenie są „wieczne” pod warunkiem że żaden z potencjalnych mechaników nie będzie się do niego dotykał. zniekształcenie lub zmiana położenia pierścienia ustawionego w fabryce podczas procesu produkcyjnego w stosunku do rdzenia indukcyjnego automatycznie powoduje zniszczenie nastawnika. przesunięcie nastawnika wzgl. korpusu pompy również przysparza wielu kłopotów z dokładnym jego ustawieniem. czynność tę wykonujemy na stanowisku probierczym gdzie po podłączeniu symulatora możemy dokładnie ustawić nastawnik. na uwagę zasługuje fakt że elektrozawór (elap) który w starszych modelach z mechanicznymi pompami spełniał funkcję start-stop i służył do wyłączania silnika, w systemie z pompą elektroniczną służy wyłącznie jako zawór awaryjnego wyłączenia silnika. w przypadku zacięcia się nastawnika które to może być spowodowane zanieczyszczeniem lub jakimkolwiek innym uszkodzeniem mechanicznym, nie mamy praktycznie żadnej możliwości wyłączenia silnika. w takim przypadku silnik zacznie się rozbiegać i może osiągnąć takie obroty które w efekcie końcowym doprowadzą do jego zniszczenia. komputer nieustannie porównuje wartość sygnału o obrotach silnika z wartością zapisaną na bit-mapie. jeżeli wartość sygnału o obrotach przekroczy wartość zapisaną w pamięci sterownika natychmiast zostaje odcięty dopływ prądu do elektrozaworu i silnik zostaje awaryjnie wyłączony. przestrzegam przed montażem różnych odcięć paliwa i immobilizerów na lini ecu-elektrozawór, co jest powszechnie stosowane w przypadku pomp mechanicznych. przypadkowe zwarcie bieguna dodatniego elektrozaworu do masy powoduje natychmiastowe uszkodzenie tranzystora sterującego w komputerze i kończy się bardzo bolesną pod względem finansowym naprawą.
diagnostyka systemu edc.
diagnostyka systemu jest prosta i przyjazna pod warunkiem że warsztat posiada odpowiednią aparaturę i wiedzę. ustawienie niektórych parametrów na „ oko „ nie jest już możliwe. do tego konieczny jest odczyt parametrów rzeczywistych bezpośrednio ze sterownika. sterownik jest dość „inteligentny”, gdyż zapisuje w swojej pamięci nawet usterki występujące sporadycznie co bardzo pomaga mechanikowi w postawieniu trafnej diagnozy. mimo dość skomplikowanej budowy pojazdy wyposażone w ten system rzadko pojawiają się w moim warsztacie co potwierdza ich niezawodność i trwałość.
