IV generacja diesla

Niespełna 5 lat temu konstruktorzy pracujący nad aparaturą wtryskową wyciągnęli nowego „asa z rękawa”. Wysokociśnieniowy układ wtrysku paliwa common rail . Absolutny hit w dziedzinie zasilania silników wysokoprężnych. Ważną rzeczą o której należy pamiętać to to że prace nad tym systemem rozpoczęto przed II wojną światową. W praktyce pierwsze zastosowania systemu pojawiły się w latach siedemdziesiątych, lecz niedostateczny na owe czasy rozwój elektroniki motoryzacyjnej polegający na zbyt dużej bezwładności w działaniu elementów elektromagnetycznych uniemożliwił zastosowania seryjne, ale stał się wzorem dla konstrukcji benzynowych systemów wtryskowych, których dynamiczny rozwój można zauważyć w tamtym okresie czasu. I tak konstrukcja systemu cr. do złudzenia przypomina benzynowy układ wtrysku wielopunktowego. Układ pozbawiony jest klasycznej pompy wtryskowej a zamiast niej zastosowano pompę wysokociśnieniową która może być napędzana niezależnym napędem. Tłoczy ona paliwo pod bardzo wysokim ciśnieniem do wspólnej dla wszystkich wtryskiwaczy „listwy”. Owa listwa spełnia także rolę zasobnika-akumulatora ciśnienia. Ciśnienie tłoczenia uzależnione jest od prędkości obrotowej silnika i jego chwilowych obciążeń i waha się w granicach od 35 do 150 mpa. Elektroniczna jednostka sterująca (ecu) przesyła impulsy elektryczne do wtryskiwaczy a te otwierają się na ściśle określony czas. Paliwo wtryśnięte przez ośmio i więcej otworkowy rozpylacz pod ciśnieniem 150mpa zostaje bardzo dobrze wymieszane z powietrzem i całkowicie spalone. W systemie tym mamy takie pojęcia jak : „przedwtrysk” czyli dawka pilotująca która wpływa na obniżenie poziomu hałasu, wtrysk zasadniczy czyli wtrysk ładunku zasadniczego, „dotrysk” czyli chwilowe otwarcie wtryskiwacza po spaleniu się zasadniczej dawki paliwa . Dotryśnięcie małej około 2% dawki zasadniczej porcji paliwa ma na celu obniżenie temperatury w komorze spalania a co za tym idzie ograniczenie emisji tlenków azotu (nox). Warto zwrócić uwagę na to że to wszystko odbywa się w czasie jednego cyklu pracy silnika a więc mamy do czynienia z mikrosekundami. Cały wysiłek konstruktorów wykorzystano aby poprawić osiągi, całkowicie spalić paliwo, uzyskać największą moc i nie zatruwać środowiska. Na uwagę zasługuje fakt że dzięki elektronicznemu sterowaniu otwarciem wtryskiwaczy pojawiła się możliwość realizacji wtrysku w dowolnym momencie obrotu wału korbowego co w przypadku klasycznych pomp rzędowych lub rozdzielaczowych nie było możliwe ze względu na charakterystykę krzywki lub tarczy skokowej poruszającej elementem tłoczącym. Diagnostyka systemu wymaga posiadanie odpowiednich testerów, gdyż przy występowaniu ciśnień z rzędu 150 mpa pomiar ich za pomocą manometrów jest raczej niemożliwy i skazani jesteśmy na odczyt wartości rzeczywistych bezpośrednio z komputera sterującego. Prezentacja oraz wdrożenie do produkcji wielkoseryjnej nowych układów zasilania silników wysokoprężnych sprawiło że owe silniki odniosły niebywały sukces rynkowy jaki możemy zaobserwować nie tylko na zachodzie europy ale i na naszym „podwórku motoryzacyjnym”. Coraz częściej potencjalni klienci chętnie decydują się na zakup nowego samochodu napędzanego dieslem kierując się przyszłymi oszczędnościami eksploatacyjnymi co w dobie dzisiejszych cen paliw płynnych ma niebagatelne znaczenie. Ciężki poranny rozruch, dymienie, głośna praca, oraz słaba dynamika to cechy starszej generacji silników które należą do historii. Dzisiejszy silnik diesla to jednostka niezawodna, oszczędna, dynamiczna i co najważniejsze ekologiczna. Ciche mruczenie dochodzące spod maski zadowolą najwybredniejsze ucho a osiągi i dynamika spełnią oczekiwania klientów którzy lubią ostrą jazdę. Ale chyba najważniejszym atutem charakteryzującym nowoczesnego diesla jest niskie zużycie tańszego od benzyny oleju napędowego co sprawia że pojazdy wyposażone w silniki benzynowe są droższe w codziennej eksploatacji.

W dieslu to autko marzenie jak chodzi o samochody