REKLAMA
- Silnik o układzie DOHC
- Turbosprężarka
- Napęd 4x4
- Sekwencyjna automatyczna skrzynia biegów
- Mocne hybrydy
- Hamulce tarczowe
- ABS
- Aktywne zawieszenie
- Elementy z włókna węglowego
- Lusterko wsteczne
Silnik o układzie DOHC
Producenci aut od zawsze głowili się nad tym, jak z silnika spalinowego wycisnąć jak najwięcej. I już na początku XX w. stworzyli jednostkę z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, a więc o układzie DOHC. W takim motorze jeden wałek steruje zaworami ssącymi, a drugi wydechowymi. To z kolei pozwala na zastosowanie większej liczby zaworów, usprawnia przepływ gazów i zmniejsza bezwładność elementów rozrządu. Początkowo rozwiązanie było kojarzone głównie ze sportami motorowymi, ale pod koniec XX wieku jego popularność zaczęła rosnąć. Dzisiaj silniki DOHC znajdziemy praktycznie w każdym aucie – od miejskiej Toyoty Aygo do potwornie szybkiego Koenigsegga Agery czy brzmiącego niesamowicie Lexusa LFA.
Turbosprężarka
W pogoni za osiągami producenci samochodów sportowych sięgnęli również po turbosprężarki. To rozwiązanie nie wywodzi się co prawda bezpośrednio z motorsportu, ale to właśnie dzięki niemu zdobyło tak dużą popularność w przemyśle motoryzacyjnym. Pierwszym samochodem wyścigowym z turbosprężarką była Toyota 7 z 1970 roku, a w latach 80. turbodoładowanie zdobyło ogromną popularność w światowych rajdach. To właśnie dzięki niemu szalone auta Grupy B były… tak szalone i osiągały moce przekraczające 500 KM z około dwóch litrów pojemności.
Napęd 4x4
Grupie B zawdzięczamy w dużym stopniu też obecność systemów napędu na cztery koła w zwykłych autach osobowych. Za popularyzację takiego rozwiązania odpowiada przede wszystkim Audi, które w 1980 roku zaprezentowało model Quattro. Inżynierowie projektujący auto od początku myśleli o wykorzystaniu samochodu na rajdowych odcinkach. Plan się powiódł i później za pomocą rajdowej wersji modelu niemiecka marka rozpoczęła erę aut 4x4 w Rajdowych Mistrzostwach Świata. A także przyczyniła się do obecności takiej konfiguracji napędu w wielu współczesnych samochodach drogowych.
Sekwencyjna automatyczna skrzynia biegów
Pozostajemy przy układach przeniesienia napędu. Dzisiaj w wielu samochodach z automatem – zwłaszcza tych o bardziej sportowym charakterze – można przejąć kontrolę nad zmianą biegów dzięki manetkom przy kierownicy. Ale za pierwsze auto, w którym kierowca sam zmieniał biegi, jednocześnie nie używając sprzęgła, uznaje się wyścigowe Porsche 962 z 1984 roku.
Mocne hybrydy
Sporty motorowe odegrały też istotną rolę w rozwoju napędów hybrydowych. Chociaż historia takich układów nie rozpoczyna się na torach czy odcinkach specjalnych, sportowa rywalizacja okazała się świetnym sposobem na testowanie i zwiększanie ich możliwości. Dużo do powiedzenia w tej kwestii miały oczywiście Toyota i Lexus. W 2005 roku Lexus RX stał się pierwszym autem hybrydowym, które ukończyło istotny 24-godzinny wyścig – Nürburgring 24h. Dwa lata później zmodyfikowana Toyota Supra ze spalinowo-elektrycznym układem wygrała długodystansową próbę w Japonii i przeszła do historii jako pierwszy samochód hybrydowy, który zwyciężył w oficjalnej rywalizacji.
Te i wiele innych prób wpłynęły na powstanie napędów hybrydowych, które zwracają uwagę nie tylko niskim spalaniem, ale i osiągami. Bez nich pewnie nie mielibyśmy Lexusa LC w wersji 500h z prawie 360-konną hybrydą pod maską. Inni producenci też połączyli doświadczenia ze sportów motorowych z napędem hybrydowym. Tak powstały hiperauta Porsche 918 Spyder, McLaren P1 czy Ferrari LaFerrari. Hamulce tarczowe
Równolegle z podnoszeniem mocy wyścigowych i torowych aut, inżynierowie myśleli również o skutecznych sposobach ich zatrzymywania. Z pomocą przyszły hamulce tarczowe, dużo bardziej wydajne od bębnowych, przede wszystkim dzięki lepszemu chłodzeniu. To kolejne rozwiązanie, które wywodzi się z motorsportu. Po raz pierwszy hamulców tarczowych w samochodzie użyto w połowie XX w. System rozpromował Jaguar, a konkretnie model C-Type, który w 1953 roku wygrał wyścig 24 Hours of Le Mans. Dzisiaj hamulce tarczowe znajdziemy w każdym nowym samochodzie.
ABS
Na torze wyścigowym możemy szukać też korzeni systemów zapobiegających blokowaniu się kół w czasie hamowania. Po raz pierwszy takie rozwiązanie zastosowano w 1961 roku w samochodzie Ferguson P99 – aucie Formuły 1. Pojazd był wyposażony w układ mechaniczny, znany już wcześniej z samolotów. Na popularyzację ABS-u w znanej dziś formie trzeba było jednak poczekać wiele lat, aż na jego rozwój pozwoliła postępująca miniaturyzacja komputerów.
Aktywne zawieszenie
Miniaturyzacja elektroniki pozwoliła również na stworzenie skomplikowanych systemów aktywnego zawieszenia. Takie rozwiązanie na drogi przeniosła Toyota przy pomocy układu TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension). Innowacyjny system, sterowany przy pomocy mikroprocesora zainstalowano po raz pierwszy w 1983 roku w Toyocie Soarer. Ale już nieco wcześniej podobne systemy testowano w samochodach wyścigowych. Inżynierowie poszukiwali rozwiązania, które pozwoli zachować jak najlepszą przyczepność w zakrętach. Wtedy w prace nad takim układem intensywnie angażował się Lotus.
Elementy z włókna węglowego
Samochód wyścigowy czy rajdowy musi być lekki. Ale jednocześnie wystarczająco wytrzymały. Dlatego równolegle z rozwijaniem lepszych silników i dopracowywaniem zawieszenia, twórcy aut wyczynowych szukają nowych materiałów. Jednym z ich ulubionych jest włókno węglowe. Materiał wynaleziono już w XIX w., ale dopiero w latach 80. ubiegłego stulecia trafił do świata motoryzacji. Prekursorem był zespół wyścigowy McLarena. Jego inżynierowie stworzyli pierwszy w historii samochód Formuły 1 z nadwoziem wykonanym z włókna węglowego.
Później Jaguar wprowadził ten materiał na rynek aut cywilnych, za sprawą modelu XJR-15 – pierwszego samochodu drogowego o konstrukcji w całości wykonanej z carbonu. Tą drogą szybko podążyli inni producenci aut sportowych. Włókno węglowe znalazło szerokie zastosowanie w nadwoziach takich samochodów jak Lexus LFA, Ferrari F50 czy Alfa Romeo 4C. A dzisiaj znajdziemy je nawet w klapie bagażnika hybrydowej Toyoty Prius Plug-in Hybrid. Lusterko wsteczne
Powstanie lusterka wstecznego nie wymagało pracy sztabu inżynierów czy intensywnych testów. Ale i jego historia rozpoczyna się w świecie sportów motorowych. A konkretnie w 1911 roku, od pierwszego w historii wyścigu Indianapolis 500. W tamtych czasach załoga samochodu wyścigowego zwykle składała się z dwóch osób – kierowcy i spottera, który informował, jak blisko znajdują się rywale. Ale zawodnik Ray Harroun podszedł do sprawy inaczej. Postanowił w pojedynkę poprowadzić auto, a jego partnerem było lżejsze i bardziej kompaktowe lusterko, umieszczone nad deską rozdzielczą. Harroun wygrał, a lusterka wsteczne zaczęły szybko trafiać do aut cywilnych. I chociaż znane były już wcześniej z powozów konnych, to właśnie motorsport uczynił je popularnymi.
Zresztą nawet dzisiaj sporty motorowe wpływają na to, jak postrzegamy świat za sobą. W najlepszych autach wyścigowych od lat stosowane są kamery, które zastępują klasyczne lusterko wsteczne. Producenci powoli przenoszą tę technologię do aut cywilnych. Robi to na przykład Audi, ale też Toyota. A należący do niej Lexus stworzył pierwszy na świecie seryjnie produkowany samochód z cyfrowymi lusterkami bocznymi. Takie miano nosi od 2018 roku Lexus ES. źródło: Producenci; complexPR | autor: Redakcja
