REKLAMA
Ta różnorodność sprawia, że trudno stworzyć uniwersalne porównanie rajdówki i samochodu wyścigowego. Rajdowy Yaris WRC będzie się przecież różnił znacznie bardziej od auta ekipy Mercedes-AMG Petronas Formula One Team, niż wyścigowej Toyoty Corolli z brytyjskiej serii BTCC. Stawiamy zatem na porównanie samochodów o bardziej zbliżonej konstrukcji. Za przykład weźmy wyścigówkę popularniej klasy GT3 – Lexusa RC F GT3. Tak jak topowe rajdówki, to samochód zbudowany na bazie samochodu drogowego. I tak samo jak one, przerobiony w znacznym stopniu.
RC F GT3 bazuje na sportowym coupé z Japonii – Lexusie RC F. Nadwozie auta zostało jednak mocno zmodyfikowane. Praktycznie wszystkie zewnętrzne elementy karoserii wykonano z lekkich i mocnych kompozytów na bazie włókna węglowego, a standardowe szyby zastąpiono wykonanymi z poliwęglanu. Taka kuracja odchudzająca pozwoliła obniżyć masę wyścigowego Lexusa o niemal 500 kg, do około 1 300 kg. Dla porównania rajdówka WRC musi ważyć minimum 1 190 kg. Twórcy Lexusa RC F GT3 postarali się również o odpowiedni docisk do podłoża. Auto zwraca uwagę bardzo rozbudowanym pakietem aerodynamicznym z wielkim dyfuzorem i jeszcze większym skrzydłem na tyle. 
Podobnie jak wersja drogowa, torowy Lexus dysponuje wolnossącym silnikiem V8. Jednostka ma jednak powiększoną do 5,4 l pojemność skokową i dysponuje mocą ponad 500 KM. Silnik połączono z 6-stopniową, sekwencyjną skrzynią biegów obsługiwaną manetkami przy kierownicy. Nad pracą wszystkich układów czuwają aż cztery komputery. Kierowca może zmieniać np. mapy pracy silnika i skrzyni biegów. System telemetrii na bieżąco przesyła dane o stanie samochodu do stanowiska inżynierów, co pozwala lepiej dostosowywać ustawienia do specyfiki toru i szybciej reagować na ewentualne problemy. 
Lexus RC F GT3 dysponuje też systemem kontroli trakcji oraz ABS-em. To rozwiązania, które znajdziemy w wielu współczesnych autach wyścigowych, ale nie w topowych rajdówkach. Dlaczego? Głównym powodem jest specyfika rywalizacji. "W czasie jazdy na typowym torze wyścigowym poślizg jest czymś niepożądanym. Tutaj mocna utrata przyczepności to utrata prędkości. Choć trzeba zaznaczyć, że naprawdę szybcy kierowcy jadą na granicy i pozwalają oponom na minimalny, w pełni kontrolowany uślizg. Jednak na odcinkach rajdowych wykorzystujemy poślizgi w znacznie większym stopniu. Chociażby w ciasnych nawrotach, gdzie umiejętne zarzucenie tyłem pozwala szybciej pokonać zakręt. W takiej sytuacji systemy takie jak ABS czy kontrola trakcji tylko niepotrzebnie wcinałyby się i utrudniały kierowcy kontrolę nad autem" mówi Paweł Trela.
W kontrolowaniu rajdówki na krętych odcinkach pomaga też hydrauliczny hamulec ręczny, którego w autach wyścigowych nie znajdziemy. Kierowcy wyścigowi nie potrzebują również pilota, więc w autach tego typu nie ma też prawego fotela, który jest istotnym elementem wyposażenia każdego samochodu rajdowego. Ponadto samochody wyścigowe nie muszą być – i zwykle nie są – dopuszczone do ruchu drogowego. Co innego rajdówki, które między odcinkami specjalnymi poruszają się po drogach publicznych. Dlatego znajdziemy w nich pełne oświetlenie czy inne elementy wymagane w zwykłych samochodach. Elementem wspólnym dla samochodów wyścigowych, rajdowych oraz tych do driftu są natomiast rozbudowane systemy zwiększające bezpieczeństwo. Auta z Formuły 1 czy Le Mans mają konstrukcję, która jak kokon otacza kierowcę i chroni jego ciało w razie wypadku. W samochodach wyścigowych opartych na modelach drogowych, rajdówkach czy driftowozach taką rolę pełni klatka bezpieczeństwa. Wspólnym elementem wyposażenia jest też system gaśniczy czy główny wyłącznik prądu, który pozwala szybko odłączyć zapłon bez zaglądania do wnętrza auta. W każdym samochodzie wyczynowym znajdziemy ponadto kubełkowe fotele i szelkowe pasy bezpieczeństwa.
Czytaj dalej Nietypowe auto do driftu
źródło: Toyota, Lexus, complex PR | autor: Redakcja
