REKLAMA
4 stycznia tego samego roku, w zakładach macierzystych w Mladá Boleslav zakończono montaż wersji z podstawowym nadwoziem czterodrzwiowym. Kilka tygodni później - odmian z bogatszymi specyfikacjami, kompletowanymi zwyczajowo we Vrchlabí. Typoszereg 105-130 ustąpił ostatecznie miejsca wytwarzanemu seryjnie i równolegle od 1988 roku, modelowi Favorit i – właśnie wprowadzanej do produkcji – pochodnej mu odmiany kombi, znanej jako Forman.
Początki tej koncepcji sięgają lat 50. XX w., do rozpoczętego wówczas programu NOV, zmierzającego do opracowania i przygotowania wielkoseryjnej produkcji całkowicie nowego samochodu osobowego. Projekt ten miał całkowicie zrywać z przedwojenną koncepcją konstrukcyjną marki, z tzw. genami modelu Popular, wykorzystywanymi w powojennych rodzinach modeli 1101-1102, 1201-1202, 440-445-450 oraz Octavia-Felicia.Centralna rura nośna, silnik umieszczony wzdłużnie z przodu i napęd kół osi tylnej poprzez wahliwe półosie – czyli promowane w latach 30 założenia konstrukcyjne modeli Popular-Rapid-Favorit-Superb - miały ustąpić rozwiązaniom zupełnie odmiennym. W niezależnych prototypach Š978, Š977/1 oraz Š976 testowano trzy zupełnie odrębne koncepcje napędowe, odpowiednio: klasycznego, zblokowanego tylnego i zblokowanego przedniego układu pędnego. Projekt Š977/1 wykorzystywał chłodzony powietrzem silnik typu bokser i odnosił się bezpośrednio do programów badawczych aerodynamicznych pojazdów autostradowych, prowadzonych w latach 30. XX w. W późniejszej ewolucji Š977/2 zastosowano silnik chłodzony cieczą i choć projekt ostatecznie odrzucono, dał on podwaliny pod zasadnicze cechy nowego modelu marki ŠKODA, kontynuowane następnie w prototypach, posiadających już czterodrzwiowe nadwozia trójbryłowe - Š988 oraz Š989.
Przełom w pracach konstrukcyjnych przyniósł rok 1959. Przedstawiono wówczas trzy prototypy, oznaczone jako 990 i wywodzące się z szeroko zakrojonych prac nad 988, a także gotowe do prób trakcyjnych silniki. Pierwszy z nich (autorstwa inż. Antonina Richtera), miał nowoczesną konstrukcję z rozrządem umieszczonym w głowicy, opracowaną technologię wielkoseryjnego wytwarzania drogą ciśnieniowego odlewu, łącznie z głowicą i... kilka niedoróbek, którymi rozczarował podczas pierwszych testów.
Z powodu braku czasu na jego ulepszanie, pierwszeństwo otrzymał rozwój silnika OHV, co było kolejną decyzją definiującą produkty ŠKODY w kolejnych dziesięcioleciach. Ale i prace nad rozwojem silnika OHV miały swoją ciekawą historię. Przyczynili się do niej Jindřich Valecký i Ivan Smutný, którzy spróbowali odlać blok silnika wstrzykując stop aluminium do kokili. Sposób taki, w odróżnieniu od bloku odlewanego w formie piaskowej (jak np. w Octavii), nie wymaga dalszych, kosztownych obróbek. Odlew jest czysty i jednorodny, technologia energooszczędna, powtarzalność elementów bardzo wysoka. Pan Valecký był pracownikiem fabryki ČZ Strakonice, która w zbliżonej technologii wykonywała corocznie 3 500 ton odlewów. Co ważne, technologia odlewu ciśnieniowego aluminium nie była w Czechosłowacji żadnym novum. Proces ten opatentował już w roku 1922, tutejszy wybitny inżynier – Josef Polák. Sama fabryka, stosowała ją – choć w klasycznej formie – od wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku.
Sukces zmodyfikowanej technologii zakończył się m.in. sprzedażą licencji francuskiemu Renault, który zastosował ją w roku 1965 przy produkcji przełomowego R16. Z drugiej strony wiązało się to z budową kosztownej linii odlewniczej, bezpośrednio na terenie zakładów. Blok nowego silnika powstał u schyłku lat pięćdziesiątych, pod okiem wspomnianego Jindřicha Valeckiego, inż. Františka Ouřada i dr. inż. Ladislava Jenička.
Tak narodził się dziesięciokilogramowy odlew, o którym może nie warto byłoby się tak rozpisywać, gdyby nie stanowił bazy silników ŠKODY, przez kolejne cztery dekady. Modyfikowany, wytrwał na wybranych rynkach w modelu Fabia pierwszej generacji do sezonu 2003.
Tym samym całkowicie nową koncepcję samochodów ŠKODA budowały: w pełni samonośne nadwozie (w odmianie podstawowej czterodrzwiowe), niezależne zawieszenie kół i zblokowany z tyłu pojazdu układ napędowy, oparty o czterocylindrową jednostkę OHV.
Ogromne środki pochłonęła biegnąca równolegle, rozbudowa fabryki w Mladá Boleslav, w sąsiedztwie starego zakładu. Od 1960 roku na 81-hektarowej powierzchni powstało 40 nowych budynków, o łącznej powierzchni 800 000 m², a łączące je drogi miały długość 13 km. Nowe, imponujące powierzchnie, zwane „stalowym miastem”, pozwalały zwiększyć dotychczasową dzienną produkcję, wynoszącą 90-120 egzemplarzy, nawet pięciokrotnie. Nowoczesne technologie produkcji seryjnej, pełne urządzeń automatycznych i półautomatycznych, nie ustępowały w niczym najbardziej renomowanym, zachodnioeuropejskim zakładom.
Nowa koncepcja napędu miała swą rynkową premierę w marcu 1964 roku, wraz z oficjalną prezentacją modelu 1000 MB. Do 1969 roku została powielona w ilości ponad 440 tysięcy sztuk (modele MB, MBG, MBX, silniki o pojemnościach 988 oraz 1107 ccm), po czym znalazła kontynuację w pojazdach rodziny 100-110 (1969-77, silniki o tych samych objętościach, ponad 1 milion 136 tysięcy sztuk) oraz wspomnianym typoszeregu 105-130 (lata 1976-90, silniki o objętościach 1046, 1174 oraz 1289 ccm, ponad 2 miliony wyprodukowanych egzemplarzy).
Przez ponad ćwierć wieku stanowiła najbardziej rozpoznawalną cechę czechosłowackiego producenta. Swą klasę potwierdziła także w niezliczonych laurach zdobytych na arenie motosportu – poczynając od delikatnych modyfikacji egzemplarzy MB, poprzez coraz bardziej profesjonalne pojazdy typu 110 Rallye i 120S Rallye, na niepokonanych 130RS oraz 130LR kończąc.
źródło: Škoda, Tomasz Orlik, Automobilista
Fotografie: archiwum Škody
