AVS - Audi valvelift system

Działający po stronie zaworów wydechowych system zmiennych faz rozrządu Audi valvelift system (AVS), dwustopniowo, w zależności od stopnia obciążenia jednostki napędowej i od liczby obrotów, zmienia skok zaworów. W ten sposób można podnieść moment obrotowy przy pełnym obciążeniu silnika lub obniżyć zużycie paliwa przy obciążeniu częściowym.

Audi valvelift system jest dostępny w dwóch wariantach: W połączeniu z turbodoładowanym silnikiem 3.0 TFSI V6 i z silnikiem 2.0 TFSI (140 kW), działa na zawory ssące i steruje ilością zasysanego powietrza. Przepustnica może pozostać szeroko otwarta także przy obciążeniu częściowym – w znacznym stopniu redukowane są wtedy straty wynikające z dławienia, czyli zmniejszenia stopnia sprawności podczas zasysania powietrza wskutek oporu zamkniętej przepustnicy. Przy większych obciążeniach, system zmiennych faz rozrządu Audi valvelift system później zamyka zawory ssące, a tym samym zapewnia lepsze ich napełnienie. Silnik może wtedy swobodnie „oddychać”, osiąga większą moc i wyższy moment obrotowy. W przypadku czterocylindrowych silników benzynowych o mocy 150 kW (w zależności od modelu) i jednostki pięciocylindrowej 2.5 TFSI, AVS różnicuje skok zaworów wydechowych. Sprawia, że czas otwarcia zaworów jest zmienny, co zmniejsza straty zachodzące podczas wtrysku do komory spalania i zapewnia optymalny przepływ spalin do turbosprężarki, zwłaszcza przy niskich obrotach. Gazy wydechowe są wtedy w całości odprowadzane z cylindra i w ten sposób możliwe jest lepsze ich napełnienie świeżym powietrzem. W efekcie tego otrzymujemy wyższy moment obrotowy, bardziej dynamiczne reakcje po naciśnięciu pedału gazu oraz wyraźnie zwiększoną moc i elastyczność. Dodatkowo AVS pozwala na uzyskanie dłuższych przełożeń skrzyni biegów, co prowadzi do znacznej redukcji zużycia paliwa.

Audi valvelift system wykorzystywany jest także do dezaktywacji cylindrów w turbodoładowanym silniku V8 i w jednostkach 1.4 TFSI. Tutaj, wskutek przełączania zaworów na połowie z wszystkich cylindrów uaktywniony zostaje tzw. „kontur skoku zerowego” krzywek na wałkach strony ssącej i wydechowej. Sprawia to, że aktywne cylindry przy większych obciążeniach pracują z wyższą wydajnością, a cylindry nieaktywne poruszają się bez strat, niczym gazowa sprężyna. Dzięki temu zabiegowi, znacznie usprawniono wydajność silnika jeśli chodzi o zużycie paliwa, zwłaszcza w dolnym zakresie obciążeń.