REKLAMA
Touareg to duży SUV klasy średniej-wyższej, bezpośredni konkurent m.in. Mercedesa ML i Toyoty Land Cruiser. Konstruktorzy z Wolfsburga postawili na luksus i to, co teoretycznie w terenówce powinno być najważniejsze, tj. zdolności terenowe. Dlatego też "tur" nie może pod kątem prowadzenia równać się z BMW X5, ale bez trudu da sobie rade tam, gdzie bawarczyk dawno polegnie. Mamy tu klasyczny przykład bardzo dobrego auta, które dużo traci na wartości z powodu mało prestiżowego znaczka na masce. Nie zapominajmy też o tym, że dużego VW budowano wspólnie z Porsche Cayenne, a auta te dzielą znaczną część podzespołów.
Który silnik warto wybrać ? Zacznijmy od benzyniaków. 3.2 V6 to dość prosta i nieskomplikowana konstrukcja. Nie zapewnia SUVowi sportowych osiągów, na szczęście raczej ich nie oczekujemy. Szkoda, że jest tak nieekonomiczny: w mieście ciężko zejść poniżej 18 litrów benzyny/100 km, na trasie przy oszczędnej jeździe będzie to około 13/14 litrów. Warto zastanowić się więc nad montażem LPG- na pewno szybko się zwróci. Dalej mamy 3.6 FSI. To motor na wtrysku bezpośrednim, co bardzo utrudnia przerobienie na gaz, w dodatku wyjątkowo mało popularny. Nie pali aż tak dużo, jak 3.2, ale cierpi z powodu nagaru osadzającego się na zaworach, jednym słowem: gra niewarta przysłowiowej świeczki. 4.2 V8 to kultowa i pancerna jednostka, znana m.in. ze starego Audi V8 i montowana jeszcze przez wiele lat. Pozwala na całkowicie bezstresowe wyprzedzanie, a silnik jest dobrze znany co lepszym mechanikom. Problemem jest znów spalanie- mimo, że w np. w lekkim, aluminiowym Audi A8 jak na swoją pojemność odznacza się niezłą ekonomią, to w 2,5 tonowym Touaregu wypija morze benzyny- w mieście wystarczy mocniej docisnąć, a wskaźnik zaczyna pokazywać ponad 25 l/100 km ! Dobrze, że ta "fał-ósemka" bardzo dobrze toleruje zasilanie LPG. Pamiętać trzeba o regularnych wymianach rozrządu- ten silnik jest napędzany paskiem (w FSI już NIE). Może i dobrze, skoro tyle dzisiejszych aut ma problem z rozciągającymi się łańcuchami. Dzięki takiemu rozwiązaniu silnik chodzi również ciszej i kulturalniej. Uważać trzeba na auta sprowadzone z USA, które dominują w przypadku tej jednostki. W ogólnym rozrachunku to chyba najlepszy benzyniak, z jakim spotkamy się w Touaregu. W przeciwieństwie do 4.2 V8 FSI, który ma jeszcze więcej mocy, ale jego bezpośredni wtrysk wróży kłopoty z serwisowaniem i LPG. Na samym szczycie piramidy mocy znajduje się 6.0 W12. To ta sama jednostka co w m.in. VW Phaetonie, a także niektórych Bentleyach. Chętni na tą kolekcjonerską edycje muszą udać się do Niemiec- w obecnej chwili w całej Europie jest wystawionych mniej niż 20 sztuk. Jedyną bolączką tego silnika jest wadliwy osprzęt: zdarzają się awarie niektórych czujników. Ogólna trwałość tej jednostki jest bardzo dobra. Problem w tym, że jeśli jednak coś się przydarzy, to koszty rosną do niebotycznych rozmiarów. Motor ten jest bardzo nietypowy, a w Polsce na palcach obu rąk można policzyć fachowców "ogarniających ten sprzęt". Jedynie z obowiązku wspominam o spalaniu: rzadko schodzi poniżej 25 litrów w mieście, na trasie sukcesem jest wynik niższy niż 18 l/100 km. Trudno się dziwić, że niektórzy decydują się na założenie LPG.. Koszt takiej wątpliwej przyjemności to 11-15 000 zł, a instalacja przeważnie nie chodzi prawidłowo ze względu na rozbudowany układ chłodzenia. Po za tym podczas montażu łatwo uszkodzić kolektor dolotowy z odlewanego ciśnieniowo magnezu. Wcale nie chcę wiedzieć, ile on kosztuje. Po za tym spalanie LPG w mieście podobno raczej zbliża się do 40 niż 30 l/100 km. Więcej o W12 w sekcji "Wersje specjalne". Przyjrzyjmy się teraz diesle: 2.5 R5 TDI to bardzo dobra i godna polecenia konstrukcja, pokonująca bez problemu przebiegi rzędu 700 000 km, oczywiście o ile ktoś nie przejmuje się marnymi osiągami i niską kulturę pracy (pompowtryskiwacze). Dalej jest 3.0 TDI- dużo nowocześniejszy i dynamiczniejszy, ale zmaga się z problemami z łańcuchem rozrządu. Przeważnie dotyczą one jednak egzemplarzy z przebiegami powyżej 500kkm. Jeśli jednak silnik zaczyna nierówno pracować, a z okolic rozrządu dobiegają zgrzyty i grzechot (kilkanaście sekund po starcie), to za wymianę rozciągniętego łańcucha (a nawet dwóch) zapłacimy w ASO blisko 10 000 zł. Ogólnie jednak to także dobry silnik, a dzięki swojej popularności (montowany w bardzo wielu modelach Audi, VW, a nawet Porsche) w miarę znany mechanikom. Ostatni z ropniaków to 5.0 V10 TDI, uważany za wyjątkowo awaryjny i drogi w obsłudze, w skutek czego bardzo tani. Tak naprawdę to całkiem niezły wybór. Najczęstszym zarzutem do topowego diesla jest konieczność wyciągnięcia motoru do prawie wszystkich napraw. Ale do wszystkich znaczy do których ? Ma on rozrząd na kołach zębatych, praktycznie bezobsługowy- zwykle bez problemu wytrzymuje około 500 000 km. Wymiana w ASO to wydatek około 22 000 zł, więc bardziej opłaca się kupić nowy (używany) napęd. Zdarzają się pęknięcia głowic- na skutek złej eksploatacji (piłowanie na zimnym i używanie niskiej jakości oleju). Jedyną poważną usterką, która ma prawo się pojawić w prawidłowo użytkowanym turze jest uszkodzenie turbin (dwie)- są one małe i dość delikatne. Działają w różnych zakresach obrotów, jedna dostarcza powietrze do silnika podczas ruszania, druga wspomaga go w wyższym zakresie obrotów. Dzięki takiemu rozwiązaniu samochód przyspiesza bardzo równomiernie i nie pozwala odczuć żadnej turbodziury. Jeżeli taka się jednak pojawi, oznacza to uszkodzenie jednej ze sprężarek- w zależności od tego w którym zakresie obrotów brakuje tzw. kopa można się zorientować, której z nich potrzebna jest naprawa. Dobrze, że można je bez problemu regenerować- koszt od 800 do 1600 zł za sztukę w zależności od stopnia uszkodzenia. Niestety do ich demontażu trzeba wyciągnąć pięciolitrowego potwora spod maski, ale wbrew obiegowej opinii nie trzeba robić tego w autoryzowanym serwisie- dobre warsztaty obeznane w temacie Touarega również sobie poradzą opuszczając auto na podnośniku nad stół, odkręcając motor i ponownie podnosząc auto. Z drobniejszymi niedomaganiami przeważnie można sobie poradzić bez tej procedury, choć i tak konieczne jest pozbycie się sporej ilości osprzętu.. Warto jednak nakłonić mechanika, by starał się dokonywać napraw bez ewentualnego wyciągania motoru. W roku 2007 VW przedstawił nową wersję V10 TDI, z jeszcze większą mocą i momentem obrotowym, nazwaną R50. Więcej o nim w sekcji "Wersje specjalne". Jako ciekawostkę podam, że VW zorganizował niegdyś akcję o nazwie "Touareg holuje Boeinga". Jak można się domyślić, do tego zadania wybrano "twarożka" z V10 TDI pod maską, ale masę samochodu zwiększono do ponad 7 ton między innymi poprzez wyładowanie wnętrza metalowymi kulkami. Poradził sobie bez zająknięcia ! W celu szczegółowych informacji warto skierować się na forum miłośników modelu.
Wyposażenie/ wnętrze: Zależne od wersji. Z podstawowymi silnikami zdarzają się golasy, szczególnie z USA, nie posiadające nawet automatycznej klimatyzacji czy skórzanej tapicerki. Odwrotnie w przypadku V10 czy edycji limitowanych, gdzie można liczyć na mnóstwo luksusowych dodatków. Warto szukać bogato wyposażonych wersji, gdyż elementy te przeważnie nie sprawiają wielkich problemów, a znacznie podnoszą komfort jazdy, mówię w szczególności o pneumatycznym zawieszeniu (dokładnie opisane w sekcji "Awaryjność"). Wszystkie Touaregi zostały wyposażone fabrycznie w m.in. ABS, ESP, kontrolę trakcji, dziesięcio-głośnikowe radio Delta, tempomat i dzieloną tylną kanapę.
Wersje specjalne:
King Kong Edition: specjalna wersja wyprodukowana z okazji premiery wiadomego filmu. Występowała ze wszystkimi wówczas dostępnymi silnikami (od 2.5 do 5.0). Zdecydowana większość tych aut pokryto czarnym lakierem. Model ten wyróżnia się m.in. srebrnymi nakładkami na zderzakach i obwódką wokół dolnego grilla, chromowanymi lusterkami i listwami bocznymi. Felgi miały średnice przynajmniej 19", najcześciej spotykany jest wzór "Atheo". Wszystkie "kongi" posiadają 7" zestaw DVD na podsufitce, zestaw czujników parkowania, skórzaną tapicerkę i dwustrefową klimatyzację. Wreszcie: na słupkach "B" umieszczono charakterystyczne logo z gorylem.
Uwaga: W ogłoszeniach dominują Touaregi jedynie stylizowane na King Kongi. Zakres modyfikacji przeważnie ogranicza się do dołożenia srebrnych osłon nadwozia i doklejeniu znaczka z małpą. Prawdziwa edycja limitowana musi mieć wszystkie wymienione wcześniej cechy.
Individual, cały czas trwania produkcji: Produkowana na specjalne zamówienie. W gamie Touarega pełniła funkcję topowej, wyjątkowo luksusowej wersji. Najbardziej charakterystyczną cechą tej odmiany jest dwukolorowa tapicerka z widocznymi szwami. Nie można zaprzeczyć, że wygląda rewelacyjnie. Wybrać można było też wykończenie wnętrza: niektóre z dostępnych wariantów to jasne lub czarne drewno topoli, czarny lakier fortepianowy, aluminium o fakturze podobnej do włókna węglowego i egzotyczne drewno hebanowe "Makassar". Wreszcie: w progach umieszczono aluminiowe listwy z napisem "Volkswagen Individual" lub.. indywidualnym grawerem właściciela (np. imieniem i nazwiskiem). Charakterystyczny jest też znaczek "i" na przednim nadkolu.
R-Line, 08-09: Występowała najczęściej z silnikiem V6 TDI, za to nigdy z 2.5 TDI, jak sama nazwa wskazuje to wersja wzbogacona o sportowe smaczki stylistyczne, w tym kubełkowe fotele pokryte szarą (antracytową) skórą Nappa i 20" felgi "Omanyt". Charakterystyczne są też srebrne paski (żaluzje) na głównym grillu- w tym modelu są podwójne. Na pedałach, listwach progowych i lewarku zmiany biegów umieszczono logo "R-Line". Deskę rozdzielczą wykończono aluminium stylizowanym na włókno węglowe (wzór: "Engine Spin").
Uwaga ! Zdecydowana większość egzemplarzy na rynku sprzedawanych jako R-Line to auta wyposażone w pakiet Sport lub stylizowane na tą rzadką odmianę. Prawdziwy RL posiada wszystkie wymienione wcześniej cechy. Należy zwrócić uwagę na dolne boczki siedzeń- powinny być takie, jak na drugim zdjęciu.
W12, 2005: Jak sama nazwa wskazuje, to limitowana edycja z silnikiem W12 pochodzącym z limuzyny Pheaton. Występowała w dwóch wariantach: najczęściej spotykany jest "Sport". Jak można się spodziewać, ta wersja jest skierowana do agresywnie usposobionych kierowców. W oczy rzucają się przede wszystkim poszerzane nadkola i wielkie, 20" felgi "Casablanca". Całości dopełniają przyciemniane tylne szyby.. We wnętrzu wcale nie jest gorzej. Kubełkowe fotele ze skóry Nappa w barwie "Antracyt" i elementami z alcantary idealnie komponują się z aluminiowymi wstawkami "Engine Spin". Dobrze, że VW nie pozwolił zepsuć tego nastróju np. wstawkami z drewna- te zostały zarezerwowane dla wersji Executive. To bardzo dyskretne i wręcz niepozorne (jak na 450-konnego SUVa!) auto niczym nie sugeruje, że pod jego maską drzemie dwunastocylindrowy potwór. Zdradza go jedynie poczwórny, choć nie rzucający się w oczy wydech. We wnętrzu zamiast "kubłów" znajdziemy eleganckie i wygodne fotele z klasycznego Touarega, a aluminiowe wstawki zastąpiło stylowe drewno. Na zewnątrz również można dostrzec spore różnice: dokoła nadwozia zamontowano czarne, plastikowe osłony, a zamiast wulgarnych, nadmuchanych nadkoli mamy takie same błotniki, jakie można spotkać choćby w V6 TDI.
Ciekawostka: Podobno wyprodukowano tylko około 500 sztuk Touarega W12 Sport.
Uwaga: Można spotkać też W12 w wersji poliftingowej.
R50, 07-10: Kiedy wszyscy myśleli, że potężna V10 TDI z gigantycznym momentem obrotowym jest już historią (w latach 05-06 nastąpiła przerwa w montażu tego motoru), VW znów nas zaskoczył reaktywując silnik 5.0 i wprowadzając jeszcze mocniejszą wersję z jeszcze większym momentem obrotowym. R50 to obok W12 Sport jedna z najbardziej sportowych i zadziornych stylistycznie wersji, czego dowodzi prześwit obniżnony o 20 mm (mimo zawieszenia pneumatycznego, można je dowolnie regulować). Samochód w seryjnej konfiguracji "siedzi" na 21" felgach we wzorze "Omanyt". Grill jest podobny do tego z R-Line, też posiada dwie podwójne, chromowane "żaluzje", z tym że wyraźnie widoczne na nim jest logo "R50". Uwaga ! W wersji indywidualnej można było zamówić inną atrapę, na przykład tą z bazowej wersji. W oczy rzucają się także lakierowane na niebiesko zaciski hamulcowe- dobrze współgrają z błękitem "Biscay Blue", dość popularnym lakierem w tej wersji. Zmiany nie ominęły oczywiście wnętrza: dodano skórzane fotele sportowe w kolorze "Antracyt" i wstawki "Engine Spin". Logo charakterystyczne dla tej wersji pojawiło się na listwach progowych, zagłowkach przednich, aluminiowych nakładkach na pedały i lewarku zmiany biegów. Rzecz jasna, Touareg z topowym dieslem został bardzo bogato wyposażony, wszystkie egzemplarze seryjnie otrzymały m.in. biksenony skrętne, elektrycznie regulowane siedzenia z pamięcią i regulacją wysokości mocowania pasów bezp., podgrzewane wszystkie fotele, dwustrefową klimatyzację i nawigację-DVD RNS 510 z 7" ekranem dotykowym.
Uwaga ! W ogłoszeniach często występuje coś takiego, jak "Pakiet R50". Nigdy nie było takiego pakietu, a prawdziwy R50 musi posiadać odpowiedni silnik, tj. 5.0 V10 TDI o mocy 350 KM i momencie obrotowym 850 nm.
Ciekawostka: nowy VW Touareg R50 w podstawowej konfiguracji kosztował około 88 000 euro, co według ówczesnego kursu dawało jakieś 330 000 zł.
Awaryjność: W przypadku Touarega mamy do czynienia z ciekawą sytuacją. Egzemplarze z dolnej półki cenowej, tj. wypadkowe naprawione po kosztach, z dużymi przebiegami (kręcone) lub użytkowane przez osobę, nie mającej ani pieniędzy, ani pojęcia o eksploatacji tego typu auta psują się na potęgę- są to zwykle elektroniczne "pierdoły", które potrafią doprowadzić nieostrożnego kupca na skraj załamania nerwowego. Odwrotnie jest z zadbanymi i wypieszczonymi turami- mogą uchodzić za wzór niezawodności, jak na tak luksusowe i zaawansowane technicznie auta. Ale takie nie kosztują 30k zł.. Co się psuje konkretnie ?
Przede wszystkim w dieslach warto zwrócić uwagę na obecność filtra cząstek stałych. Występował on tylko po liftingu 2007, na sprawdzenie jego obecności jest prosty sposób- wystarczy włożyć palec do wydechu i potrzeć o rurę- jeżeli będzie brudny od sadzy- filtra brak. Na uszkodzenia podatny jest elektryczny sterownik turbiny- około 400 zł/używany.
Z nieznanych nikomu powodów, handlarze są święcie przekonani, że brak "pneumatyki" w Touaregu to wielka zaleta, co oczywiście jest wierutną bzdurą. Te nie sprawia wielu problemów, a jeśli już to psują się drobiazgi- np. zaworki i korodujące złącze przewodu doprowadzającego powietrze do poduszki. Co ciekawe, przeważnie w takich przypadkach ASO oferuje wymianę całego amortyzatora.. Zawieszenie konwencjonalne samo w sobie nie jest takie złe, ale w najmniejszym calu nie wytrzymuje konfrontacji z luksusowym odpowiednikiem, ani pod względem prowadzenia, ani komfortu resorowania. W "automacie" olej należy wymieniać średnio co 100kkm (wchodzi około 9l), inaczej może się pojawić szarpanie przy zmianie biegów, choć "profesjonaliści" z autoryzowanego serwisu utrzymują, że przekładnia jest bezobsługowa. Przy zakupie lepiej dmuchać na zimne i od razu udać się do dobrego serwisu, by później nie szukać nowej skrzyni. Znaną bolączką terenowego VW jest nietrwała podpora wału napędowego. Zależnie od sposobu eksploatacji wytrzymuje ona od 80-200kkm. Niestety, wymiana samej podpory (200 zł/zamiennik) jest trudna i raczej nieopłacalna. Lepiej kupić używany, cały wał napędowy (1000 zł), po zamontowaniu trzeba go jednak i tak wyważyć. Na co jeszcze zwrócić uwagę ? Warto przyjrzeć się działaniu skrętnych reflektorów bi-xenonowych i systemu Keyless Access (o ile są na wyposażeniu). Niezadowalająca jest trwałość seryjnych tarcz hamulcowych (2.5 tony masy robi swoje). Korozji obawiać się nie trzeba- Touareg jest w pełni ocynkowany.
Koszty: Jeśli Volkswagen, to tani w utrzymaniu.. Taa, chcielibyście. Żaden duży SUV nie jest propozycją adresowaną dla osób mało majętnych. Pomijam tu bardzo wysokie z perspektywy typowego Polaka zużycie paliwa, ale zwróćmy uwagę na niemal chorą wycenę wszelkich czynności serwisowych dokonywanych przez ASO, a warsztatów prywatnych wyspecjalizowanych w naprawianiu "turów" jest jak na lekarstwo.
W powyższym zestawieniu porównałem ceny przykładowych podzespołów do VW, Volvo XC90 i BMW X5 serii E53. Jak widać, części do Touarega są najdroższe z tej trójki, co w zasadzie nie powinno dziwić: terenówka z Wolfsburga jest dużo nowocześniejsza od najbliższej konkurencji. Na pocieszenie dodam, że na rynku mamy dość bogatą ofertę używanych i zamienników. Co do Volvo, należy się małe sprostowanie: na przedniej osi "szwed" ma klasyczne zawieszenie jedno-wahaczowe, układ wielo-wah. zastosowano z tyłu.
Zdolność terenowe: stały napęd 4x4, seryjny
Maksymalny kąt natarcia:
a) ze zwykłym zawieszeniem: 28°, kąt zjazdu (tył): 28°
b) z zawieszeniem pneumatycznym: 33,2°, kąt zjazdu (tył): 33,6°
Kąt rampowy:
a) ze zwykłym zawieszeniem: 22°
b) z zaw. pneum.: 27°
Głębokość brodzenia: 580 mm
Zdolność wspinania się: 45° (100 %). Dla porównania- aktualne Mitsubishi Pajero ma 35°.
Maksymalny przechył boczny podczas jazdy: 35°
