Podziwiam kierowców takich ciężarówek i jazdę najczęściej w godzinach nocnych zestawami gdzie w lusterku praktycznie nie widzisz końca naczepy 
Wiem, że są piloci w innych samochodach pomagający w transporcie ale to głównie od kierowcy takiego zestawu zależy jego bezpieczeństwo.
Ryk 12 cylindrów , szum wentylatora chłodzącego, a to wszystko zaraz obok w kabinie . A i jeżdziłem za tych czasów Krazem 255. To podczas służby wojskowej . Na ówczesne czasy to były potwory 
REKLAMA
Funkcję balastu najczęściej pełnią betonowe lub stalowe bloki, choć stosuje się także zbiorniki na wodę i piasek. Masa balastu uzależniona jest przede wszystkim od mocy ciągnika i warunków eksploatacji. Największe dociążenia stosuje się w przypadku ciągnięcia ciężkich ładunków na drogach o dużej pochyłości, np. w górach, lub o ograniczonej przyczepności, np. na nawierzchniach z kostki granitowej czy stalowych pokładach barek transportowych. W takich sytuacjach stosuje się też samochody pchające, których zadaniem jest zwiększenie skuteczności hamowania oraz usprawnienie manewrowania całego zestawu. Masa balastu może wynosić od kilku do – w przypadku największych ciągników – kilkudziesięciu ton. Dla zapewnienia najbardziej korzystnego (równomiernego) rozłożenia przekazywanej mocy wszystkie osie lub zdecydowana ich większość są napędzane. W ciągnikach balastowych, które powstały z wykorzystaniem elementów jezdnych seryjnych ciężarówek, stosowane są koła o typowej średnicy 22,5". Z reguły wykorzystuje się opony o podwyższonej wytrzymałości na obciążenia (mają wzmocnione barki). Największe i najmocniejsze ciągniki wyposażane są w specjalne mosty napędowe i znacznie większe niż typowe koła – nawet o średnicy powyżej 25". Koła o dużej średnicy pozwalają nie tylko lepiej przenieść gigantyczny moment obrotowy, ale także zapewniają właściwą przyczepność do nawierzchni. Duża moc silnika i wartość momentu obrotowego sprawiają, że zamiast typowych sprzęgieł stosowane są znacznie bardziej wytrzymałe tzw. przetworniki momentu obrotowego. Relatywnie mała prędkość, jaką osiąga pojazd z ładunkiem, w połączeniu z dużym obciążeniem termicznym silnika wymaga instalacji znacznie bardziej wydajnych niż seryjne układów chłodzenia. Chłodnice oleju, wody i powietrza doładowującego – wyposażone w zespoły wentylatorów – montuje się bezpośrednio za kabiną kierowcy.
Ciągniki z siodłem lub bez siodła
Ciągniki balastowe dzielą się na dwa podstawowe rodzaje: przeznaczone do holowania wieloosiowych przyczep oraz takie, które wyposażone w sprzęg siodłowy współpracują ze specjalistycznymi – głównie niskopodłogowymi – naczepami. Te pierwsze są wykorzystywane do transportu najcięższych i największych ładunków. Ciągników balastowych współpracujących z naczepami używa się głównie do przewozu wysokich i/lub długich ładunków o masie nieprzekraczającej z reguły 100 t. W zależności od masy przewożonego ładunku naczepa spoczywa na siodle ciągnika bezpośrednio lub pośrednio, gdy naczepa wsparta jest na dodatkowym, pomocniczym wózku (tzw. dolly). Jego zadaniem jest rozłożenie nacisku na większą liczbę osi (ciągnika i wózka). To rozwiązanie jest stosowane przy transporcie cięższych ładunków. Ciągniki współpracujące z naczepami zazwyczaj nie mają dodatkowego balastu – jako że odpowiednie dociążenie osi napędzanych stanowi już sam przewożony ładunek. Kilkutonowy balast bywa montowany wówczas, gdy ciągnik zestawiony jest z pustą naczepą, a warunki drogowe nie zapewniają odpowiedniej przyczepności kół (np. podjazd pod górę, śliska nawierzchnia). W większości obecnie produkowanych ciągników wyposażonych w sprzęgi siodłowe jest możliwość podnoszenia osi nienapędzanych. Podniesienie takiej osi powoduje dociążenie kół napędzanych, a tym samym przyczepność do nawierzchni (ze względu na możliwość przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osie podczas jazdy z ładunkiem takie rozwiązanie może być stosowane jedynie incydentalnie). Ciągniki wyposażone w sprzęgi siodłowe mogą być wykorzystywane także do holowania wieloosiowych przyczep. Wówczas na siodle instalowana jest specjalna skrzynia ładunkowa, w której znajduje się m.in. balast, koła zapasowe i dodatkowe wyposażenie techniczne.
Mocny silnik i odpowiedni układ napędowy to jednak nie wszystko, co powinien mieć nowoczesny ciągnik. Bardzo ważne jest także wyposażenie pojazdu w odpowiednie systemy sterowania i kontroli, których zadaniem jest współpraca z układami przyczepy lub naczepy. W obecnie produkowanych ciągnikach balastowych to z kabiny kierowcy – a nie, jak to było w starszych konstrukcjach, z pulpitu przyczepy lub naczepy – jest możliwość sterowania praktycznie wszystkimi ich funkcjami. Jeśli naczepa lub przyczepa ma hydrauliczny układ sterowania skrętem kół czy wielkością prześwitu platformy transportowej nad jezdnią, to funkcje te mogą być obsługiwane w czasie jazdy bezpośrednio z kabiny kierowcy (przez niego samego lub pomocnika). Standardem staje się także wyposażanie ciągników balastowych w kamery, których zadaniem jest przekazywanie do kabiny obrazu tego, co się dzieje z tyłu ciągnika lub całego zestawu.
Ciągniki balastowe na zamówienie
Ciągniki balastowe wyposażone w sprzęgi siodłowe w swojej ofercie mają wszyscy liczący się europejscy producenci samochodów ciężarowych. W największej liczbie produkowane są ciągniki balastowe, których siła ciągu nie przekracza 200–250 t. Tego typu pojazdy budowane są z wykorzystaniem znacznej ilości elementów stosowanych w seryjnych ciężarówkach. Skala produkcji takich pojazdów nie jest duża i praktycznie każdy budowany jest na konkretne zamówienie klienta. Pod uwagę brane są m.in. warunki klimatyczne, w jakich eksploatowany ma być samochód. Ciągniki, które będą pracowały w ciepłym klimacie, wyposażane są w układy chłodzenia silnika o większej wydajności. Ponieważ skala produkcji nie jest duża, to niektórzy producenci zlecają wytwarzanie ciągników balastowych (zarówno tych do przyczep, jak i wyposażonych w sprzęgi siodłowe) wyspecjalizowanym i powiązanym z nimi – także kapitałowo – firmom. Tak postępuje np. DAF, dla którego ciągniki balastowe wytwarza GINAF, oraz MAN, używający dla tego typu pojazdów marki handlowej ÖAF. Podobne ciężkie ciągniki ma w swojej ofercie także IVECO, Mercedes-Benz (w nazwie dodaje człon: Titan), Scania i Volvo. Renault wytwarza takie pojazdy samodzielnie, a także pod marką Sisu (ta fińska firma należy do Renault). Ze względu na przepisy dotyczące maksymalnego nacisku na osie w obecnie produkowanych ciągnikach balastowych (o sile uciągu 200–250 t) stosuje się co najmniej cztery osie (jeszcze 15 lat temu standardem były trzy osie).
Największe i najsilniejsze ciągniki balastowe
Moce silników najbardziej popularnych ciągników balastowych o sile uciągu 200–250 t wynoszą około 600–700 KM. Taką mocą dysponuje np. MAN – ÖAF TGX 41.680 FVD oraz Mercedes-Benz/Titan Actros SLT 4160 o układach napędowych 8×6. Wszystkie ciągniki bez względu na rodzaj mogą być ze sobą zestawiane, zwielokrotniając tym samym siłę uciągu. Pojazdy można łączyć ze sobą zarówno z przodu zestawu, jak i z tyłu – wówczas pełnią funkcję "pchaczy". W takich zestawieniach pracować może także największy ciągnik balastowy świata – Nicolas Tractomas TR 10×10 (wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa). Produkowany przez francuską firmę Nicolas Industrie pojazd waży 71 t i wyposażony jest w 12-cylindrowy silnik Caterpillar o pojemności 27 020 cm3 i mocy 661 kW (900 KM). Nicolas Tractomas TR 10×10 może holować przyczepy o masie do 700 t.
Rynek na największe i najsilniejsze ciągniki balastowe jest bardzo ograniczony. W skali roku Nicolas Industrie sprzedaje zaledwie kilkanaście pojazdów modelu TR 10×10 i trochę słabszego TR 8×8. W ostatnich latach najwięcej z nich trafiło do Republiki Południowej Afryki i Chin. Nieco mniejsze niż francuskie ciągniki lecz przystosowane do jazdy w terenie produkuje amerykańska firma Oshkosh i białoruski MAZ. Są one jednak przeznaczone głównie do zastosowań militarnych – holowania przyczep i naczep podczołgowych. Niektóre wersje tych ciągników mają opancerzone kabiny i lekkie uzbrojenie w postaci umieszczonego na dachu karabinu maszynowego. Terenowe ciągniki balastowe wykorzystywane są także przez firmy zajmujące się poszukiwaniem i eksploatacją surowców energetycznych i mineralnych. Wiele tego typu pojazdów można spotkać zarówno na afrykańskich bezdrożach, jak i zaśnieżonych szlakach Alaski i Syberii.
źródło: Marek Rutka, samochody-specjalne.com.pl
