Jaguar S-Type

Ta dostojna limuzyna była już nieraz krytykowana za kontrowersyjny wygląd nawiązujący do protoplasty z lat sześćdziesiątych. Co prawda wielki, centralny, chromowany grill nie wygląda zbyt atrakcyjnie, ale za to wnętrze jest bardzo dostojne i zostało wyposażone w wiele (niekoniecznie) przydatnych, opcjonalnych gadżetów, do których zaliczają się: system nawigacyjny z 7’ ekranem dotykowym, system A.R.T.S., adaptatywne reflektory ksenonowe i wiele innych. Wybierając jednostkę napędową najlepiej wybrać 3.0 V6 - akceptowalne spalanie i dobre osiągi. Z kolei V8 jest dość ociężałe (za wyjątkiem sportowej R w dziale: Sportowe, która jest najdroższa).

Wersje silnikowe:


Który motor najlepiej wybrać ? Benzyniaki są rzecz jasna dość paliwożerne, ale trwałe. Podstawowy 2.5 Duratec to konstrukcja Forda montowana również w X-Type, ale tutaj się nie sprawdza- przede wszystkim jest za słaba. Odmiana trzylitrowa jest w tej dziedzinie o niebo lepsza. Za to stanowczo odradzam V8 4.0- silniki te cierpią z powodu nietrwałej gładzi cylindrów, która może doprowadzić do zatarcia silnika i w konsekwencji do konieczności wymiany. Ponadto mimo mocy 286 KM jednostka jest strasznie ociężała i z trudem wkręca się na obroty. Jest również przestarzała, a więc paliwożerna. Dużo rozsądniejszym wyborem wydaje się diesel. Silnik ten ma moc 204 KM, ale jest to konstrukcja zapożyczona z Peugeota 607- jednego z najmniej trwałych aut w tym segmencie. I niestety, 2.7 nie jest wyjątkiem. Został on wyposażony w dwie turbosprężarki w układzie Twin Turbo (jedna mniejsza, druga większa), a do najczęstszych usterek należy pękający wał korbowy. No i filtr FAP. O ile ten ostatni można łatwo zlikwidować wycinając go, to wał jest bardzo kosztowny i trudny w naprawie (a raczej wymianie). Na plus: dobra dynamika i duża oszczędność paliwa. Ostatnia możliwość to sportowa wersja S-Type R. 4.2 V8 z kompressorem katapultuje limuzynę do pierwszej "setki" w 5.6 sekundy: odrobinę wolniej niż w XJR-ze, ale biorąc po uwagę, że ten drugi ma nadwozie wykonane z aluminium, to bardzo dobry wynik. Ciekawostka: jak na swoją moc ten silnik jest bardzo oszczędny: przy spokojnej jeździe spalanie może zejść poniżej 13 l/100 km.

Wyposażenie: Jaguar S-Type jak większość aut tej klasy został dość hojnie wyposażony przez fabrykę, choć najciekawsze dodatki oczywiście znajdowały się na liście opcji:



Wnętrze, klasycznie dla Jaguara było przede wszystkim eleganckie, ale i nowoczesne. Można było wybrać kilka rodzajów skórzanej tapicerki, choć standardowo, w autach sprzed 2001 roku fotele obszywano welurem. Na szczęście większość aut na rynku wyposażono w dużo lepiej pasującą do luksusowego charakteru auta. Można było zamówić skórę dwukolorową lub jednokolorową w wielu kolorach: od kremowej skóry po ciemno-popielatą i mlecznobiałą. Podobnie: deska rozdzielcza mogła być ozdobiona drewnem orzechowym lub imitującym aluminium fornirem.

Koszty: Ceny części do Jaguara S-Type'a nie kształtują się na astronomicznym poziomie: przykładowo za nowy amortyzator dobrej klasy zapłacimy w internecie około 500 zł. Tarcze hamulcowe: zależnie od silnika i producenta od 200 do 300 zł. Oczywiście do S-Type R poszczególne podzespoły będą droższe, ale nie występują tu różnice tego stopnia, jak pomiędzy Audi A6 i RS6. Problemem jest jedynie serwis: autoryzowany żąda bajońskich sum za podstawowe naprawy wychodząc z założenia, że każdy właściciel Jag'a szasta pieniędzmi na lewo i prawo. Z drugiej strony naprawy S-Type'a nie można powierzać byle komu- jest to w końcu zaawansowane auto i mechanik-amator może raczej bardziej zepsuć, a niżeli naprawić usterkę.

Awaryjność: Wbrew stereotypom S-Type nie należy do bardzo awaryjnych aut, ale nie można od niego oczekiwać takiej niezawodności, jak od większego brata, XJ. Według rankingu Dekra, "dorsz" plasuje się poniżej BMW E60 i Mercedesa W211, ale wszyscy wiemy jak jest z tymi rankingami. Oczekując bezproblemowej eksploatacji najlepiej wybrać któregoś benzyniaka, polecam szczególnie 3.0 V6 i 4.2 Kompressor. Owszem, kupując tą drugą należy przygotować się na droższe rachunki za naprawy i za benzynę (choć tu paradoksalnie aż tak dużej różnicy nie ma), ale zapewnia ona niesamowitą radość z jazdy i płynność podczas przyspieszania. Najpoważniejsze awarie dotyczą 2.7 HDi oraz 4.0 V8 sprzed 2000 roku. W silnikach V8 z początku produkcji stosowano ceramiczną powłokę na cylindrach, nikasil. W razie nieodpowiedniej eksploatacji (wyłączanie niedogrzanego silnika, stosowanie złej jakości paliwa) powłoka ta zdrapywała się i prowadziła do ogólnych uszkodzeń silnika. Na szczęście problem ten został w sporej części zminimalizowany (cytat z forum JaguarClubPoland):

Viking z JaguarClubPoland napisał(a):Powłoka nikasilowa była nakładana na gładzie cylindrów w celu zminimalizowania tarcia cylinder-tłok w blokach z aluminium. Sama powłoka nikasilu ma ogromną odporność na ścieranie i żywotnością przewyższa pozostałe elementy silnika, więc nawet zimny start i zawieszanie się komputera nie były aż takie mordercze dla silnika. Nie wiem kto rozpuszcza opinie ze po 200000km nikasil zaczyna odpadać. Nie znalazłem nigdzie wyników badań (oprócz plotek na forach) które by to potwierdziły. Drugim zagrożeniem dla nikasilu były związki siarki zawarte w paliwie, które rozpuszczały powłokę. Na ten problem nie było już żadnego ratunku. Rzecz w tym że dotyczył on wyłącznie rynku amerykańskiego, brytyjskiego i irlandzkiego. W kontynentalnej Europie, już w latach produkcji x308, paliwo było odsiarczone (prawnie ustalone) a więc niegroźne dla nikasilu. W UK i Irlandii przepisy odnośnie siarki w paliwie, zmieniły się około 2000r. Jak było w stanach i Kanadzie, to tego niestety nie wiem. Do tego nikasil był stosowany nie tylko przez jaguara ale też przez ferrari, maserati (wszystkie silniki biturbo), porsche (model turbo), bmw (v8 z lat 90), więc była to dosyć zaawansowana technologia w tamtych latach.
Więc jeśli ktoś ma pewność że auto pochodzi z Europy (nie przekładka z UK) i nie wykazuje żadnych problemów przy odpalaniu, to uważam że można śmiało kupować taki egzemplarz a użytkownik szybko zapomni że ma coś takiego w silniku jak NIKASIL.

Najlepszy wybór: Krajowy S-Type R 4.2, ewentualnie sprowadzony z Niemiec lub Szwajcarii
Najgorszy wybór: 2.7 HDi z początku produkcji, z marnym wyposażeniem, z dolnego marginesu cenowego