REKLAMA
Mercedes-Benz Actros został wprowadzony na rynek w 1996 r. W ciągu 15 lat przeszedł wiele mniejszych i większych przeobrażeń, wprowadzono oficjalnie jego 3 generacje. Po raz ostatni miało to miejsce stosunkowo niedawno – wiosną 2008 r. Do klientów na całym świecie trafiło ponad 700 tys. tych ciężarówek w najróżniejszych wersjach i konfiguracjach. Actros jest liderem rynku europejskiego w segmencie ciężkim, wcześniej był trzykrotnie wybierany Międzynarodowym Samochodem Ciężarowym Roku, najnowszy został Ciężarówką Roku 2012. Oficjalnie produkcja nowego modelu rozpoczęła się 30 września 2011 r. w fabryce w Wörth w Niemczech.
Wygląd zewnętrzny
W zewnętrznej stylistyce pojazdu zdecydowanie dominują linie proste oraz płaskie powierzchnie. Główne elementy zostały zgrupowane wokół radiatora chłodnicy – podobnie jak w samochodach osobowych. Drzwi schodzą głęboko w dół i osłaniają stopnie wejściowe – poprawia to bezpieczeństwo oraz obniża turbulencję przepływającego powietrza. Kształt osłon bocznych i wyprowadzenie wydechu oprócz zmniejszania oporu aerodynamicznego nadaje sylwetce dodatkowej dynamiki. Panele narożne rozdzielają strumień opływającego powietrza na dwie części, obniżając opór i zmniejszając zanieczyszczanie boków, podobną funkcję pełnią spojlery dachowe. Podwozie ma również dolne osłony aerodynamiczne, warto o nich pamiętać, dostosowując wysokość zawieszenia do nierówności drogi tak, aby przypadkowo nie zahaczyć o nią dolną krawędzią któregoś ze spojlerów.
Wyraźny akcent stylistyczny tworzą reflektory – wraz z osłoną chłodnicy kształtem przypominają bumerang. Światła drogowe i mijania, kierunkowskazy i światła do jazdy dziennej (LED) oraz doświetlające zakręt zostały umieszczone w jednej obudowie.
Układ napędowy
W modelu, który odebraliśmy do testów w Diesel Truck w Ołtarzewie, pracował silnik najnowszej generacji Blue Efficiency Power: rzędowa szóstka OM 471 o mocy 510 KM (375 kW) i maksymalnym momencie obrotowym 2500 Nm. Aby spełnić wymagania norm Euro VI, Mercedes-Benz zastosował system oczyszczania spalin, w którego skład wchodzi układ zewnętrznej recyrkulacji spalin EGR z chłodzeniem, katalizator utleniający DOC, filtr cząstek stałych DPF oraz układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR z wtryskiem AdBlue.
Standardowo w nowym Actrosie za przekazanie napędu na koła odpowiada mechaniczna 12-biegowa skrzynia przekładniowa (model G 281–12), której pracą steruje zautomatyzowany układ PowerShift 3. Moc na koła przekazuje pojedyncza hipoidalna przekładnia główna (przełożenie typowo do jazdy autostradowej 2,733).
Automat PowerShift precyzyjnie wybierał biegi i szybko je przełączał, bez jakichkolwiek szarpnięć, przerwy w dostawie mocy na koła były nieodczuwalne, miało się wręcz wrażenie, że mamy do czynienia z samochodem osobowym wyposażonym w dwusprzęgłową skrzynię typu DSG. Jest to zasługa ulepszonej strategii przełączania: przy wyborze optymalnego biegu oprócz obciążenia oraz prędkości jazdy i prędkości obrotowej silnika brane są pod uwagę również takie czynniki, jak masa całkowita pojazdu, nacisk na siodło, kąt nachylenia drogi i położenie pedału gazu. Dzięki nowej funkcji pełzania również ruszanie jest teraz dużo bardziej komfortowe. Według zapewnień producenta przełączanie biegów trwa maksymalnie 1,25 s (nie mierzyliśmy) – jest to czas nie do pobicia nawet przez bardzo wprawnego kierowcę operującego skrzynią manualną. Oczywiście możliwa jest ręczna zmiana biegu – wystarczy nacisnąć lub lekko pociągnąć dźwignię pod kierownicą. Podczas naszego testu jechaliśmy przez chwilę w trybie manualnym bardziej z chęci sprawdzenia tej możliwości niż z konieczności – PowerShift radził sobie doskonale. Dobrze rozplanowane przełożenia na biegach najwyższych i płaski przebieg momentu obrotowego w zakresie ekonomicznych prędkości obrotowych silnika 1000–1400 pozwalały na płynną jazdę i pokonywanie nawet sporych podjazdów bez konieczności redukcji biegu. Nowy Actros może również poruszać się w trybie ekonomicznym – głównym założeniem jest minimalizacja zużycia paliwa. Warto pamiętać o tym, że funkcja kick-down jest wtedy nieaktywna i odpowiednio wcześnie należy przewidywać bardziej dynamiczne manewry na drodze.Kabina GigaSpace
Kabina GigaSpace nadaje nowego znaczenia terminowi "przestrzeń" – jej objętość wewnętrzna to 11,6 m3, szerokość zewnętrzna 2,5 m, wysokość w środku 2,13 m, całkowicie płaska podłoga, a schowki mają ponad 900 l pojemności. W środku wszystko zostało zaaranżowane od nowa, od poprzednika nic nie przejęto, a nawet jeśli, to elementy te są niezauważalne. Mimo nowej aranżacji wnętrza już chwilę po wejściu do kabiny nowego Mercedesa zaczynamy czuć się wygodnie i pewnie jak w domu. Podział na część roboczą i wypoczynkową podkreśla odpowiednio dobrana kolorystyka – miejsce pracy kierowcy utrzymane było w ciemnej, antracytowej tonacji, natomiast część wykorzystywana na postoju miała przyjemny, beżowo-migdałowy kolor. Zakres wyposażenia kabiny GigaSpace w nowym Actrosie to zapewne długa lecz kompletna lista życzeń, jaką ma niejeden kierowca w stosunku do swojego auta.
Po zajęciu miejsca za kierownicą zostajemy wręcz otuleni przez fotel. Wielopłaszczyznowa regulacja położenia siedziska i oparcia jest możliwa i to w szerokim zakresie pozwalającym kierowcy na optymalne ustawienie pozycji za kierownicą. Jeszcze większy komfort uzyskujemy, gdy skorzystamy z funkcji wentylacji lub podgrzewania – fotel jest w nie zaopatrzony. Regulacja kolumny kierownicy odbywa się w dwóch kierunkach – za jej odblokowanie odpowiada specjalny przycisk umieszczony w podłodze w pobliżu miejsca, gdzie zwyczajowo powinno się odstawić lewą stopę. Jego odszukanie za pierwszym razem wymagało spojrzenia w dół, później jednak nie nastręczało to już żadnych trudności.Obszyta skórą wielofunkcyjna kierownica doskonale leży w dłoniach i jeśli dodamy do tego bardzo precyzyjnie działającą przekładnię kierowniczą z mocnym wspomaganiem, to zmiana kierunku jazdy na autostradzie czy precyzyjne manewrowanie na placu są niezwykle łatwe – niczym w samochodzie osobowym.
W centralnym punkcie zaprojektowanej na nowo deski rozdzielczej znajduje się duży, doskonale czytelny, kolorowy wyświetlacz, będący absolutnym centrum informacyjnym pojazdu. Na nim pojawiają się wszelkie istotne dla kierowcy informacje. Po prawej stronie pod kierownicą znajduje się przełącznik sterujący pracą skrzyni biegów PowerShift 3 i jednocześnie wielostopniowym zwalniaczem. Tym samym pożegnaliśmy się z dźwignią umieszczoną w prawym podłokietniku, podobnie zapomnieć można o skrzyni manualnej. Warto pochwalić ergonomię deski rozdzielczej – rozplanowanie wszystkich przycisków jest jak najbardziej intuicyjne, nawet typowo bardzo skomplikowane przejście przez wielopoziomowe funkcje menu komputera pokładowego nie nastręczało większych problemów.
Spodobała się nam zastosowana w kabinie koncepcja zagospodarowania wnętrza SoloStar dla pojedynczego kierowcy. Przestrzeń po stronie pasażerskiej została ukształtowana jak niezwykle komfortowy narożnik wypoczynkowy. Do dyspozycji kierowcy jest wygodny rozkładany stolik oraz jednoczęściowa leżanka dolna, druga leżanka jest złożona wzdłuż ściany tylnej.
Bardzo interesującym i nowatorskim rozwiązaniem jest pilot, który służy jako kluczyk do uruchomienia pojazdu, a po wyjęciu możemy go używać do odczytu najważniejszych parametrów samochodu, przy czym część z nich – np. ciśnienie oleju czy prędkość obrotowa biegu jałowego – dostępna jest wyłącznie przy pracującym silniku. Korzystając z pilota, można również wykonać test oświetlenia, sprawdzić ciśnienie w ogumieniu, ustawić wysokość zawieszenia lub automatycznie wypoziomować zestaw. Jeśli jest dwóch kierowców, można wyjąć pilota, pozostawiając silnik uruchomiony – kierowca ma możliwość jazdy tylko z prędkością manewrową, jego pomocnik w tym czasie, korzystając z pilota, może zająć się regulacją wysokości zawieszenia ciągnika podczas zaczepiania i odczepiania naczepy. Pilotem można również sterować radiem w samochodzie czy ogrzewaniem postojowym bądź klimatyzacją – odpoczywający kierowca więc nie musi ruszać się ze swojego wygodnego miejsca: narożnego fotela lub jednej z dwóch leżanek.
Duża liczba schowków umieszczonych zarówno pod sufitem nad szybą przednią, jak i z tyłu kabiny, pod leżanką, bez wątpienia pozwoli utrzymać porządek podczas dalekobieżnych wypraw. Na najpotrzebniejsze drobiazgi przewidziano pojemne szuflady umieszczone w dolnej części kokpitu.
Współautor tej relacji zanocował w samochodzie i mógł ocenić walory wypoczynkowe kabiny i funkcje przydatne kierowcy podczas jego odpoczynku. Rozkładanie zarówno dolnego, jak i górnego łóżka odbywa się sprawnie i bardzo szybko, materace są bardzo wygodne. Na dolnym łóżku wbudowany zagłówek niestety umieszczony jest nieco zbyt blisko: wysokiemu kierowcy chcącemu z niego skorzystać brakuje miejsca na nogi – konieczne stało się skorzystanie z poduszki. Zarówno przy górnej, jak i dolnej leżance na tylnej ścianie kabiny umieszczono panel sterowania ogrzewaniem postojowym, radiem oraz oświetleniem wnętrza kabiny – jest to bardzo wygodne. System oświetlenia kabiny jest dopasowany do różnych zastosowań: można przy nim bez problemu czytać książkę, wypełniać dokumenty czy przy nieco przygaszonym świetle oglądać film na ekranie laptopa.
Bezpieczeństwo
Ponieważ testowany egzemplarz został zaopatrzony we wszystkie możliwe systemy, funkcje i udogodnienia, także w zakresie bezpieczeństwa, na pokładzie nie mogło zatem zabraknąć doskonale znanych z innych pojazdów systemów takich jak ABS, ESP z ASR czy asystent pasa ruchu. Jednak największą ciekawość wzbudzał system hamowania awaryjnego Active Brake Assist II, zapewniający bezpieczne hamowanie nawet przed nieruchomą przeszkodą. Mimo że piszący te słowa uczestniczył w jego kilku praktycznych prezentacjach, to jednak nieco trwało, zanim odważyliśmy się samodzielnie sprawdzić działanie tego systemu. Z duszą na ramieniu zdecydowaliśmy się nie podejmować hamowania przed stojącym przed nami pojazdem – Active Brake Assist zrobił to za nas bezbłędnie, a my odetchnęliśmy z ulgą. Warto wspomnieć również o Proximity Control Assist – systemie utrzymującym odległość od poprzedzającego pojazdu, a dzięki wbudowanej obsłudze funkcji stop-and-go automatycznie kontrolującym zatrzymywanie się i ruszanie w korkach. Dzięki temu praca kierowcy staje się dużo lżejsza, zwłaszcza gdy musi się on przedzierać przez zatłoczone ulice miast. Samochód zaopatrzono również w system monitoringu ciśnienia w oponach oraz świetlną sygnalizację awaryjnego hamowania.
Oprócz tego w trosce o bezpieczną jazdę zainstalowano czujnik deszczu samoczynnie włączający wycieraczki, były również automatycznie zapalające się światła po zmroku lub w tunelu. Ważnym uzupełnieniem był czujnik zapięcia siodła, informujący kierowcę na wyświetlaczu komputera pokładowego o stanie sprzęgu.
Standardowym wyposażeniem nowego Actrosa jest osprzęt pozwalający na wykorzystanie systemu zarządzania flotą Fleetboard – duży ekran umieszczony na specjalnym wysięgniku po prawej stronie kierowcy oraz moduł DispoPilot, dzięki któremu można porozumiewać się z dyspozytorem. Podczas naszego testu z udogodnień Fleetboardu – nawet w postaci nawigacji – nie skorzystaliśmy.
POLECAMY 'Pudzian' i Actros - Prawdziwy Wojownik i jego Team
Wrażenia z jazdy
Długo oczekiwany start przyszłością transportu dalekobieżnego, jaką ma być nowy Actros, następuje po pokonaniu 4 stopni prowadzących do środka olbrzymiej kabiny GigaSpace.
Po naciśnięciu coraz częściej wykorzystywanego w samochodach przycisku rozrusznika do życia budzi się 510-konny silnik – i jest to rzędowa szóstka, a nie jak w poprzednich generacjach Actrosów widlaste V6 lub V8. Jego cichy i miły dla ucha pomruk jest jakby potwierdzeniem: oto zasiadamy za kierownicą wyjątkowego ciągnika.
Ciekawa niespodzianka: w momencie, gdy przełącznik obrotowy na dźwigni pod kierownicą znalazł się w położeniu do jazdy "D", Actros lekko naparł na hamulce – tym samym gdy naciśniemy na pedał gazu, zestaw rusza z miejsca natychmiast, bez typowej dla samochodów wyposażonych w skrzynie zautomatyzowane chwili zwłoki.
Zaskakująco szybko i płynnie Actros rozpędza się do prędkości podróżnej. I oto następuje chyba największe zaskoczenie: jazda po typowych polskich drogach z wyraźnie odciśniętymi koleinami i niekoniecznie równymi łatami na asfalcie przyzwyczaiła nas do tego, że miejscami należy bardzo precyzyjnie operować kierownicą, a niekiedy nawet pedałem hamulca tak, aby utrzymać zestaw w torze jazdy. Tymczasem nowy Actros nic sobie z tego nie robił: samochód utrzymywał zadany kierunek, nawet na łukach drogi korekty kierownicą były minimalne. Jadąc, kierowca ma doskonałe wyczucie drogi, ruchy kierownicą są mniej obszerne, korekty kierunku jazdy są mniej gwałtowne. Bardzo słabo wyczuwalne były również nierówności drogi typowo odczuwalne jako drgania przenoszone przez układ kierowniczy. Tak doskonałe własności jezdne zawdzięczamy szerzej rozstawionym w porównaniu z poprzednim modelem podłużnicom podwozia, nowej lekko podsterownej konfiguracji układu jezdnego, a zwłaszcza zawieszenia osi tylnej. Jeśli dodamy do tego komfort zapewniony przez 4-punktowe zawieszenie pneumatyczne kabiny GigaSpace, to mamy zapewnioną płynną, miękką jazdę, z jedynie niewielkimi wahnięciami kabiny na nierównościach. Oczywiście zawsze znajdzie się jakieś "ale": naszym zdaniem zawieszenie kabiny mogłoby być odrobinę sztywniejsze, ponieważ w czasie jazdy manewrowej wahnięcia kabiny były zbyt wyraźnie odczuwalne.
Układ kierowniczy i zawieszenie nowego Actrosa również sprawdziły się podczas bardziej precyzyjnych manewrów, takich jak pokonywanie niewielkich rond na drogach lokalnych czy ciasne skręty na placu manewrowym. Sterowana elektronicznie pompa wspomagania układu kierowniczego reguluje siłę wspomagania w zależności od prędkości, zwiększając dodatkowo komfort jazdy. Również bez zarzutu wyglądało prowadzenie naczepy – szybka zmiana pasa ruchu czy też kierunku jazdy skutkowała minimalnym wahnięciem, co przy stosunkowo wysoko położonym środku ciężkości kabiny i holowanej naczepy ("hakówka") jest godne uznania.
Za pewien drobny mankament można by uznać położenie lusterek zewnętrznych – owszem, dawały one bardzo duże pole widzenia, minimalizując strefę martwą z tyłu, jednak ich ramiona były wysunięte nieco do przodu przed słupek A, co powodowało, że przy pewnych manewrach płaszczyzna lusterka i słupek tworzyły dość sporych rozmiarów kąt martwy ograniczający widoczność na wprost.
W porównaniu z poprzednim Actrosem wyraźnie częściej włączała się paliwooszczędna funkcja swobodnego wybiegu Ecoroll – jej działanie było sygnalizowane zapaleniem się odpowiedniej kontrolki na tablicy wskaźników. Gdy ponownie został włączony tempomat, uruchomiono hamulce lub dodano gazu, następowało natychmiastowe wyłączenie funkcji Ecoroll i słyszalne było lekkie „kliknięcie” załączanego biegu.
Na specjalne uznanie zasługuje wyciszenie kabiny. Zarówno hałas opływającego powietrza, jak i dźwięk pracującego silnika były doskonale wytłumione – we wnętrzu można było prowadzić swobodną rozmowę nawet ściszonym głosem, a jazdę uprzyjemniały jedynie niskie pomruki pracującego silnika.
źródło: Dariusz Piernikarski, Paweł Florek, samochody-specjalne.com.pl
zdjęcia: © D. Piernikarski
