Mercedes S-Class W220

Możecie się dziwić, dlaczego opisuję właśnie Mercedesa W220.. Przecież ta gablota nie wyróżnia się sportowym prowadzeniem i lekkością Jaguara XJ, niezawodnością Lexusa LS430 czy ultra- nowoczesną techniką VW Phaetona, za to wsławiła się kiepskim zabezpieczeniem antykorozyjnym w pierwszych egzemplarzach i awaryjnym Airmatic'iem. Ale jest klasyką tego gatunku; sukcesorem MB 600 Pullman i 560 SEL W126, nośnikiem wielu nowatorskich rozwiązań technicznych i w odpowiedniej wersji całkiem trwałym i godnym polecenia autem. Ale o tym w dalszej części artykułu.



Który silnik warto wybrać ? Podstawowe V6 3.2 litra to trwała konstrukcja, dobrze współpracuje z LPG i zapewnia przyzwoite koszty eksploatacji połączone z wystarczającą dynamiką. Polecam jednak nowszą generację tej jednostki o pojemności skokowej 3.7 litra, nie tyle z powodu lepszych osiągów, co bardziej dopracowanej elektroniki i blacharki w autach po modernizacji (od 2002/2003). Poza tym na życzenie była oferowana z napędem 4MATIC. Dalej mamy v-ósemki z rodziny M 113: najsłabsza 4.3 znowu nie jest zła, ale ma gorsze parametry od 5.0 i stanowi mniejszy procent ofert na rynku wtórnym, a różnica w spalaniu na korzyść S430 jest niewielka. Te V8 były sprzedawane z opcjonalnym napędem 4x4 i warto się na niego zdecydować, nawet kosztem 2/3 dziesiętnych sekundy w sprincie 0-100 km/h i różnic w przednim zawieszeniu. Jest jeszcze 5.5 V8 bez kompresora o mocy 360 KM, raczej odradzam (sprzedawana tylko przed liftingiem). S600 to propozycja dla bardzo zamożnych lub jako samochód na weekendowe wycieczki. Spalanie to pestka w porównaniu do kosztów serwisowych: wolnossąca V12 (oznaczenie kodowe M 137) zmaga się z awaryjnymi listwami zapłonowymi (2 sztuki). Cena ? 2000 zł za używaną, 5000 za nową. A są dwie sztuki.. Bez komentarza. Bardziej warta uwagi jest wersja Biturbo M275, będąca w praktyce zupełnie innym silnikiem, stosowanym do dzisiaj w samochodach Mercedesa i po pewnych modyfikacjach także Maybacha. Przede wszystkim poprawiono cewki zapłonowe, silnik legitymuje się większą mocą i momentem obrotowym, a także, paradoksalnie: lepszą ekonomią. Turbosprężarki mają niezłą trwałość, ale są drogie. Używane (nie polecam) na Allegro wystawiane są za 1200-1600 zł, natomiast nowe można przy odrobinie szczęścia znaleźć na Ebay'u od 1200 $ (3600 zł) wzwyż lub w sklepie <<KLIK>> za.. 3000 $ czyli ponad 9000 zł Może wiec warto się zastanowić nad modelem 55 Supercharger ? Moc i osiągi prawie identyczne, nieco gorsza kultura pracy, jednak koszty utrzymania ewidentnie przemawiają za AMG. 5,5 litrowy silnik jest doładowany za pomocą kompresora. Sprężarkę mechaniczną da się również bez problemu zregenerować i nie jest to nawet duży wydatek, czasem poniżej 1000 zł. Dalej w hierarchii AMG stoi nieuturbione V12 6.2 l, ekstremalnie rzadkie (2 sztuki w DE na Autoscout24.pl) i nietypowe. Ale to co zobaczymy podnosząc maskę jest jednym z piękniejszych motoryzacyjnych "widoków" jakie znam. Ceny od około 26 000 euro, czyli około 108 000 zł (PO doliczeniu naszych kochanych podatków o 20 000 zł więcej). Na szczycie znajduje się S65 AMG V12 BIturbo rozwijające obłędny moment obrotowy- aż 1000 nm ! Ten samochód nie jedzie, on rusza kulę ziemską pod sobą ! Problem w tym, że kupno tego cuda na rynku wtórnym jest tak realne, jak spotkanie kierowcy Hondy Prelude, który przestrzega fundamentalnych przepisów ruchu drogowego: chętni muszą albo zrezygnować z czterodrzwiowego nadwozia (CL C215), albo
dopłacić do kolejnej generacji (W221). Mimo wszystko, większość Polaków i tak wybierze motor wysokoprężny Podstawowy diesel V6 odznacza się dobrą kulturą pracy, osiągami i wysoką trwałością.. nie w Polszy. Większość "esek" z tym potencjalnie najbardziej atrakcyjnym dla typowego kierowcy Passata B5 silnikiem ma podane autentyczne przebiegi, o ile przyjmiemy, że podano je w milach morskich (1,85 km, nie szukajcie na Wikipedii) i korozję podwozia w stanie zaawansowanym. Zadbanych S320 CDI szukać można w dojczlandzie, dysponując oczywiście odpowiednim budżetem- wbrew temu co próbują wpoić nam handlarze z Allegro, Niemcy nie są globalnym odpowiednikiem Caritasu i nie sprzedają dobrych aut (płacząc, ma się rozumieć) polskim Mirkom za połowę wartości rynkowej. zdarzają się problemy z blokującym się zaworem EGR. Polecam wersję 204 KM. Za to nie polecam motoru 400 CDI. Sam w sobie nie jest AŻ taki zły (może za wyjątkiem dwóch, niezbyt trwałych turbosprężarek), ale skrzynia biegów po prostu nie wytrzymuje ogromnego momentu obrotowego wytwarzanego przez podwójnie doładowanego ropniaka. Jak to wygląda w praktyce i dlaczego ten problem przeważnie nie dotyczy V8 i V12 o równie dużym, a nawet większym momencie ? Otóż w W220 mamy do czynienia głównie z jednym modelem przekładni: 5G 722.6, różnica jest taka, że V6 i diesle mają inne przełożenia niż benzynowe V8 i V12 (w tych drugich jest niższe na pierwszych trzech biegach), na skutek czego zwykłe S320 V6 jest zestrojone tak samo jak znacznie, znacznie mocniejsze S400 CDI. Gdyby zamontowano w nim taką samą skrzynię, jak w dajmy na to S55 AMG, to prawdopodobnie silnik ten nie okryłby się tak złą sławą, a jego ceny nie leciałby na łeb, na szyję.. Na pewno można się zastanawiać nad zeswapowaniem automatu z jakiejś mocnej benzyny. I na zastanawianiu zakończyć, bo gdyby takie coś było możliwe, to na pewno ktoś by już na to wpadł i się tego podjął. Aha, na krótko, w ostatnich latach produkcji do S430 i S500 montowano siedmio-biegową przekładnie 7G. Raczej nie warto, bo wczesne jej wersję zmagają się z problemami elektronicznych modułów, które kończą się najczęściej koniecznością wymiany całego sterownika wartego (albo raczej wycenionego w ASO) na blisko 3000 zł.

Wyposażenie/ wnętrze: Kokpit ma wygląd ponadczasowy i nie pozwala nikomu podejrzewać, że to auto kończy w tym roku 16 lat.. Tak moi drodzy, gdyby Mercedes W220 był nastolatkiem, to chodziłby już do liceum. Pomimo wieku, wyposażenie opcjonalne S-klasy nawet dzisiaj zadowoli najbardziej wybrednych. 16 wiosen temu klient z bogatym portfelem mógł zamówić takie surrealistyczne wówczas rarytasy, jak radarowy tempomat z kontrolą odległości od pojazdu poprzedzającego (co prawda zastosowany niecały rok wcześniej w Lexusie LS400) lub hydro-pneumatyczne zawieszenie na bazie oleju, samo dostosowujące się do warunków na drodze i redukujące przechyły w zakrętach (więcej o nim następnej sekcji). Oto tabela przedstawiająca niektóre elementy wyposażenia opcjonalnego i seryjnego:
[link wygasł]



Jak to jest z tym zawieszeniem, czyli gromimy mity o Airmaticu i ABC:
1) Airmatic jest to klasyczne zawieszenie pneumatyczne. Działa w ten sposób, że kompresor napędzany prądem z akumulatora spręża i pompuje powietrze do miechów, które współpracując z amortyzatorami tłumią nierówności. I uwaga (!), wbrew temu co twierdzą niektórzy handlarze, sprawne auto po dwutygodniowym postoju nie powinno opaść nawet na milimetr. "Gleba" w W220 jest oznaką nieszczelności w układzie, a ta- dużych kłopotów i kosztów. Nieszczelność ta ma też wpływ na żywotność sprężarki, bo ta pracuje pod większym obciążeniem, by zrekompensować uciekające z miechów powietrze. Objawów usterek nie można ignorować, bo wówczas może się uaktywnić tak zwany moduł autozłomujący i samochód opadnie na amen. A wtedy nawet z wciągnięciem na zwykłą lawetę są problemy. A z czego się biorą usterki ? Otóż całe zamieszanie przez skroploną wodę, która w mroźne dni zamarza w miechach i "rozsadza" je od środka. Niby we wlocie do układu znajduje się filtr i odpływ mający zapobiegać dostawaniu się wody do układu, ale zużyty nie działa on prawidłowo i nie zatrzymuje wilgoci w powietrzu. Dość niezawodnym sposobem uniknięcia problemów jest okresowa kontrola stanu zawieszenia, niezwłoczna wymiana uszkodzonych elementów i wreszcie: ogrzewany garaż na zimę. Po liftingu w 2003 roku rozwiązano większość problemów z tym układem.



2) Active Body Control: to zawieszenie hydrauliczno-olejowe, jego pracę kontroluje komputer przy pomocy kilkunastu strategicznie umieszczonych czujników dostarczających informacje około 100 razy/sekundę. We wczesnych egzemplarzach zdarzały się samozapłony na skutek korodujących przewodów i wyciekającego z nich oleju- ale były to przypadki marginalne, a problem został szybko i skutecznie rozwiązany. ABC było sukcesywnie udoskonalane, do 2001 r. fabrycznie zalewano układ źle dobranym, czerwonym olejem ATF, a w 2003 zmieniono filtr z 10-mikronowego (czarny wkład) na 3-mikronowy (biały wkład). Ten należy wymieniać raz do roku, natomiast olej co 100 000 km lub 5 lat (Pentosin CHF 11 S), a po tym wykonać test rodeo. W teorii wymieniany regularnie olej daje żywotność na poziomie 400 000 km (przynajmniej po niemieckich drogach), ale większość użytkowników, a nawet firmowych mechaników jest nie świadomych tej konieczności. Podobnie jak w przypadku Airmatica, samochód z ABC nie powinien opadać na postoju, jest to typowy objaw zużytych uszczelnień w blokach zaworowych (są dwa, nad lewym przednim i lewym tylnym kołem). Regeneracji należy dokonać możliwie szybko, gdyż opadające nadwozie powoduje stopniowe "ukręcanie się" gum wahaczy, a także generuje ryzyko uszkodzenia nadkoli, jeżeli koła po zaparkowaniu pozostały skręcone. Nowy zamiennik w ASO to niestety wydatek 7500 zł, jak jednak wspominałem w 90 % przypadków możliwa jest regeneracja, cena to 700-750 zł. W "przydatnych linkach" podaje adres strony warsztatu specjalizującego się w naprawach bloków zaworowych. Polecam dokładne przejrzenie serwisu i działu "FAQ", gdyż znajdziecie tam wiele bardzo przydatnych informacji i porad dla właścicieli Mercedesów z Active Body Control.

3) Airmatic czy ABC ? Który wybrać ?
Godne polecenia w obu przypadkach są tylko auta po modernizacji 2003, więc zdecydowanym faworytem jest zawieszenie hydrauliczne. Zapewnia wręcz niesamowitą stabilność i kontrolę nad autem, w zadbanych egzemplarzach z niskim przebiegiem psuje się sporadycznie, a i większości usterek można uniknąć wykonując regularnie zalecenia z poprzedniej sekcji. Wypada mi jeszcze wspomnieć o zestawach dzięki którym możemy przekonwertować S-Klasę na tradycyjne sprężyny. Osobom, które wpadły na ten pomysł zalecam solidne walnięcie się konwencjonalnym amortyzatorem w głowę. Jeżeli kupujesz swojego czasu najdroższe i najlepsze auto w gamie Mercedesa, to robisz to dlatego, żeby zaznać niesamowitego komfortu, jakie W220 oferuje, spinasz poślady i nie drutujesz na prawo i lewo w poszukiwaniu oszczędności.

Awaryjność: Temat zawieszenia już wyczerpałem. Co z pozostałymi podzespołami ? Na pewno problemy sprawia blacharka, ale nie w takim stopniu, jak w W210 i W168. Problem ten w dużym stopniu rozwiązano po liftingu, zdecydowanie warto więc dopłacić za młodszy egzemplarz. Korozji należy szukać najpierw na błotnikach i dolnych krawędziach drzwi. Posłuszeństwa dość często odmawia pompa wspomagania kierownicy, co objawia się dużym oporem podczas manewrowania. Niemożność przyspieszania w trakcie jazdy to objaw uszkodzenia zębatek w konstrukcji przepustnicy. Najczęstsze usterki dotyczą oczywiście elektroniki, szczególnie systemu Command i zmieniarki CD. Psują się pompki w fotelach z masażem i inteligentnym podtrzymywaniem na zakrętach, mimo to polecam je ze względu na oferowany komfort. W autach z początku produkcji ogólna awaryjność jest wysoka, po liftingu poprawiono wiele niedoróbek.

Koszty: Nie jest źle. Jak już wspominałem, W220 ma swoje lata, więc zamienniki są (jak na tę klasę) dość powszechnie dostępne. Trzeba się jednak liczyć z tym, że w zależności od roku produkcji, silnika i obecności napędu 4MATIC mogą występować duże różnice w zamontowanych częściach. Ceny S-Klasy zaczynają się już od 20 000 zł, za zardzewiałego, sprowadzonego zza granicy grata, który na pewno stanie się przyczyną bankructwa naiwnego kupca. Sensowne egzemplarze sprzed 2002 zaczynają się od około 30 000 zł, dużo pewniejsze auto poliftingowe to wydatek od 40 000 zł. Występuje duże zróżnicowanie cen zależnie od silnika. Z odmian "cywilnych" najdroższe i zarazem najbardziej pożądane jest S500 V8, paradoksalnie tańsze jest S600 V12 z powodu astronomicznych kosztów utrzymania. Rynek odmian AMG rządzi się swoimi prawami, S55 AMG bez doładowania nie jest drogie, natomiast kompresor podwaja jego wartość rynkową. Jeszcze droższe jest S63 AMG. Jeżeli w ogłoszeniach pojawia się jakieś S65 AMG, to zwykle za nie mniej, jak 200 000 zł. Najtańsza, praktycznie niesprzedawalna wersja to S400 CDI- kupujący boją się problemów z silnikiem i skrzynią biegów. Oto porównanie cen części zamiennych do Mercedesa W220 i Jaguara XJ X350:



Przydatne linki:
Forum Użytkowników Mercedesa S-Class:
http://s-klasse-klub.pl/forum/index.php
Serwis zajmujący się regeneracją bloków zaworowych od zawieszenia ABC:
http://www.abcregeneracja.com/
Artykuł na temat bliźniaczego Mercedesa CL C215:
mercedes-cl-w215-vt70906.htm
Firma zajmująca się regeneracją kompresorów i turbosprężarek
http://www.res-turbo.pl/