W wersjach europejskich Pinina mamy dwie opcje :
1.Silnik 1,8 MPI 114 KM - taki sam jak w Carisma/SpaceStar. Jednowałkowy silnik 16V - klasyka japońskiej niezawodności. Tanie zamienniki (japońskie), prosta budowa, brak problemów, łatwy do zagazowania. Sprzęgło "normalne" w cenie od 600zł za komplet. Napęd
4x4 permanentny (jak w Subaru) i symetryczny - moc zawsze jest przekazywana na obydwie osie w tych samych proporcjach. Jakiekolwiek naprawy skrzyni rozdzielczej czy też skrzyni biegów są w tym aucie ekonomicznie zabójcze - lepiej i taniej kupić po prostu kompletne sprawne całe zespoły. Sam mechanizm rozdziału mocy na dwie osie jest dość skomplikowany mamy tu i planetarny centralny dyferencjał (dla stałego napędu) i dodatkowo sprzęgło wiskotyczne do utrzymywania podziału mocy. Do tego dwa dyferencjaly - z przodu i w tylnym moście. Przy dużym przebiegu oczywista wymiana krzyżaków i łożyska podpory wału. Warto pamiętać o regularnej częstszej niż wymagana wymianie oleju w napędach (dwa rodzaje oleju). Olej ściśle zalecany przez producenta (ja akurat jeżdżę na Repsolu i Castrolu). Zawieszenie choć wydaje się filigranowe jak na tak ciężkie auto jest o dziwo dość pancerne. Regularnie często wysiadają przednie łożyska - bez znaczenia czy firmowe czy zamienniki. Pewnie z racji masy, bo to łożyska do Lancera. Napędy sprawdzamy na 2 sposoby. Na lużnej nawierzchni MPI łatwo staje bokiem na zakręcie i jedzie "driftem" - cecha stałych otwartych napędów 4x4. Na podnośniku kręcąc jednym kołem powinno się kręcić również kolo z drugiego końca auta po skosie. Mocne zużycie napędu "czuć" nosem. Po naprawdę mocnym katowaniu centralny dyfer po prostu śmierdzi spalenizną. Jeżeli efekt taki uzyskamy po niewymagającej wycieczce - to mamy problem. Full Time AWD jest wytrzymalym układem wystarczającym do przebijania się przez zaspy czy przejeżdżania rozjeżdżonej przez wywrotki drogi na budowę (nawet jeżeli jest zalana wodą), ale jeżeli katuje się go ponad miarę, to po prostu nie wytrzymuje - ale limit ma moim zdaniem ustawiony wysoko, nieosiągalnie dla zwykłych SUVów. Dla mechanika auto łaskawe, bo wszędzie oferuje z racji budowy łatwy dostęp. Największą bolączką jest rdza - nie powierzchniowa korozja tylko dziury na wylot. Jeżeli ma się dobrego blacharza, jest to powód do drastycznego zbicia z ceny i po prostu naprawie. Wbrew pozorom wielu właścicieli (takich nie na chwilę) Pinina przeprowadza takie gruntowne remonty (nawet ja) wiążące się z wycinaniem i dopasowywaniem nowych elementów. Ja uważam, że warto, wielu pewnie powie, że nie.
Przy kupnie sprawdzamy czy auto ma jednakowe opony (rozmiar, model) na wszystkich kołach - w przypadku wszystkich Mitsubishi ze stałym napędem inne rozwiązanie może naprawę zniszczyć samochód.
2. Silniki 1,8 i 2,0 GDI - ze skrzynią SS4 czy wyposażoną w reduktor (terenowe biegi). Samochód tylnonapędowy z możliwością dołączania 4x4 na każdej nawierzchni. Bezpośredni wtrysk, masa kłopotów z układem paliwowym (przepustnice, wtrysk). Dwa wałki powodują, że cena rozrządu jest dwukrotnie wyższa (z powodu dodatkowego napinacza). Dwumasowe sprzęgło - również podwójna cena. Sam system 4x4 opiera się na sprzęgle wiskotycznym pełniącym rolę centralnego dyferencjału wzbogaconym o blokadę kłową (dla Hlc i LLc). Czasami również tylny most wyposażony w blokadę LSD (samoblokującą) poznać ją można po podniesieniu auta - przy kręceniu kołem obydwa kola osi będą się kręcić w tym samym kierunku (w opcjach normalnych jedno do przodu drugie w tył). Sprawdzanie sprawności napędów jest dosyć trudne - np. na 2 H na podnośniku mogą się obracać wszystkie 4 koła - to efekt wiskozy i dolączania napędu tak naprawdę w malutkim przednim sprzęgle (obok dyfra).
trzeba się zatrzymać no chyba że chcesz się pozbyć reduktora 
