REKLAMA
Saab 9-5 pierwszej generacji bezpośrednio zastąpił model 9000, zaprojektowany na wspólnej płycie podłogowej w celu obniżenia kosztów z Lancią Themą, Alfą Romeo 164 i.. starym Fiatem Cromą. Na szczęście wspólna było tylko podwozie, a wszystko inne zostało stworzone na nowo. Z kolei 9-5 bazuje na drugiej generacji Opla Vectry, ale nie można twierdzić, że brakuje mu "ducha Saaba": przede wszystkim starannie przemyślane rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa (np. słynna stacyjka na tunelu środkowym), kokpit inspirowany myśliwcami wojskowymi zwrócony bezpośrednio w stronę kierowcy i definitywnie sportowe prowadzenie.
Jaki silnik będzie najlepszym wyborem ? Na wstępie należy wykluczyć 2.2 TiD: to tak naprawdę oplowski 2.2 DTI. Po pierwsze: z automatyczną przekładnią jest przeraźliwie wolny, z "manualem" jego osiągi są co najmniej niezadowalające, nie tylko jak na sportową limuzynę. Po drugie: cierpi on z powodu fabrycznej wady pompy wytryskowej: w prawie połowie egzemplarzy ten element nadaje się tylko do wymiany (~1400 zł za używany element, bo nie ma zamienników, więc pozostaje ASO). Większy motor wysokoprężny (3.0 TiD/ 3.0 CDTI) jest jeszcze gorszy, bo ze względu na nieprzemyślaną budowę permanentnie przegrzewa się. Przyczyną tego problemu jest wzrost ciśnienia w systemie chłodzenia, co owocuje wyciekiem płynu przez korek zbiorniczka wyrównawczego, a to w konsekwencji może prowadzić do bardzo kosztownego zatarcia silnika. Oto cytat z forum Saaba:
[...] Spotkałem się z szefem serwisu ANA Trollhattan, chyba największy serwis Saab w Szwecji i pogadałem, o co chodzi z tym felernym 3.0 Tid. Otóż ustalenia są następujące:
1. Największą wadą tego silnika są opuszczające się tuleje cylindrowe przy przebiegu ok. 100 do 150 kkm.
2. NIE MA 3.0 TID bez tej wady, dotyczy ona ABSOLUTNIE wszystkich silników.
3. Przyczyną awarii i zatarć silnika NIE SĄ OPUSZCZAJĄCE SIĘ TULEJE, tylko ubytki płynu chłodniczego, który ucieka przez korek zbiorniczka wyrównawczego. Wskutek opuszczenia się tulei powstaje szczelina między głowicą a blokiem silnika. Ma ona zwykle ok 0,02 do 0,1 mm. Przez tę szczelinę wydobywa się ciśnienie, które przechodzi do układu chłodzenia i wypycha płyn.
Im wyższe obroty (więcej spalin) tym wyższe ciśnienie. Przy 4 tyś obrotów ciśnienie wypycha cały płyn w kilka minut.
4. Przyczyną opuszczania się tulei jest zbyt wysoki bilans cieplny komory silnika. Nie da się z tym nic zrobić.
5. Jedynym rozsądnym sposobem naprawy silnika jeszcze przed zatarciem jest wymiana uszczelki pod głowicami na grubszą. W końcu po coś SAAB tę grubszą uszczelkę o te 0,1 mm produkuje...
Można oczywiście próbować tulejować silnik, ale to chyba przerost formy nad treścią.
6. W interesie firmy SAAB nie jest otwarte przyznanie się do występowania tej wady, bo wiązałoby się to z lawinowo postępującą potrzebą wymiany setek silników. Pośrednio jednak przyznali się produkując grubszą uszczelkę.
7. Nie jest sposobem dolewanie płynu. Przez szczelinę i tak ucieka ciśnienie, a silnik cały czas narażony jest na przegrzanie. Aczkolwiek lepiej dolewać, niż nic nie robić.
[..]
Z pozytywnych wieści - po wymianie uszczelki nie mam ŻADNYCH WYCIEKÓW. Nawet kropelki, a przejechałem już z różną prędkością i w różnych warunkach ok. 8 tysięcy km. Diametralnie zmieniła się na lepszą kultura pracy motoru, elastyczność i spadło spalanie.
Po za tym wszystkie benzyniaki są dobre, może za wyjątkiem opracowanego przez Opla 3.0 V6: paliwożernego i niewystarczająco szybkiego. Aero jest nieco wolniejsze od mniejszego i lżejszego "brata" 9-3, ale zapewnia więcej przestrzeni i komfortu. Rzecz jasna najlepsza jest przekładnia manualna, bo automat daje mniej radości z jazdy i "dodaje" kilka sekund podczas przyspieszania. Ciekawostką jest wersja SportCombi Performance wypuszczona przez firmę Hirsch (nadwornego tunera Saab'a, kogoś w rodzaju AMG dla Mercedesa) z silnikiem 2.3 Turbo o mocy 306 KM. Kokpit został wykończony włóknem węglowym, zamontowano też specjalne felgi. Cena ? Egzemplarz ze zdjęcia powyżej wystawiono w Niemczech za równowartość około 35 000 zł.
Wnętrze/ wyposażenie: 9-5 został jeszcze lepiej wyposażony, niż mniejszy 9-3. Co prawda również zdarzają się bazowe wyposażone w welurową tapicerkę i z konsolą wykończoną szarym plastikiem, ale dobrze szukając można odnaleźć egzemplarze z drewnem i perforowaną skórą:
Koszty: Najtańsze egzemplarze są warte około 5 000 zł, te z drugiego końca skali (zadbane Aero z małym przebiegiem)- około pięć razy więcej. Co z cenami części ? Oto porównanie kwot, jakie będziemy musieli zapłacić za poszczególne podzespoły do Saab'a 9-5 2.3T i BMW E39 330i:
Jak widać różnicę są nieznaczne, podobnie jak w 9-3 istotna różnica pojawia się jedynie w sekcji amortyzatorów. Koszty zakupu samego auta są zdecydowanie na korzyść szweda.
Awaryjność: Po za wspomnianymi problemami dotyczącymi silników wysokoprężnych, 9-5 nie cierpi w zasadzie na żadne poważne przypadłości. Z racji wieku auta często zdarzają się drobne awarie elektroniki, przeważnie są to różnego rodzaju (za przeproszeniem) irytujące pierdoły. Ich usunięcie nie jest drogie, ale trzeba znaleźć mechanika dobrze zorientowanego w temacie Saabów. Przy zakupie warto zwrócić uwagę na sterownik ABS firmy BOSCH - traci połączenia wewnętrzne dzięki czemu nie działa licznik przebiegu, prędkościomierz, tempomat, ABS, kontrola trakcji, występują problemy z przepustnicą. Fiksuje również czujnik obrotów wału nie można uruchomić silnika gdy jest ciepły, jak już zapali, to pracuje nierównomiernie. Nowy kosztuje około 330 zł. Posłuszeństwa lubi odmawiać wyświetlacz klimatyzacji w którym znikają poszczególne piksele- naprawa nie jest droga, ale to okazja do stargowania ceny. Koniecznie zwróćmy też uwagę na pracę tylnego zawieszenia- tuleje wahaczy od Opla Vectry skrzypią, zapiekają się i trzeszczą. Na tę naprawę także nie wydamy majątku- komplet dobrej jakości zamienników na dwie strony to wydatek 200-220 zł w sklepie internetowym. Dalej: problemy z serwem hamulcowym, trzeba używać dużego nacisku na pedał hamulca. Przyczyna: opary olejowe wdmuchnięte przez przepuszczający zaworek zwrotny na przewodach podciśnienia podczas pracy turbo do serwa hamulcowego niszczą jego uszczelnienia. Najpierw wspomaganie zanika przy powtórzeniu hamowania w krótkim czasie, później zanika całkiem. Pedał hamulca rośnie po zgaszeniu silnika z wciśniętym pedałem.
Użytkownik Saaba 9-5 napisał(a):Drgania kierownicy występują przy przebiegach powyżej 100000km, spowodowane są uszkodzeniem ( zużyciem )mechanizmu różnicowego. Powstaje duży luz na dyferencjale i jest przyczyną drgań przenoszących się na układ kierowniczy. Pełno o tym opisów na obcojęzycznych stronach i potwierdza się to chyba w moim saabie. Wyważałem koła już 10 razy, efekt wyważania jest raczej psychologiczny. Drży i koniec.
Co z serwisowaniem ? Mimo jak na razie kiepskich postępów w procesie restrukturyzacji salonów, warsztaty (w tym autoryzowane, zwykle przy salonach Opla i Chevroleta) wciąż działają: przecież dopóki auta z Trollhatten jeżdżą na drogach, dopóty będzie zapotrzebowanie na doświadczony serwis. Podobnie wygląda sytuacja z częściami.
