REKLAMA
Wybór konfiguracji dziesięciocylindrowej podyktowany był tym, że analogiczny silnik V8 odznaczałby się mniejszą dynamiką, zaś V12 miałby zbyt dużą masę. Stworzony w efekcie silnik 1LR-GUE o pojemności skokowej 4805 cm³ o mocy 560 KM (412 kW) przy 8700 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 480 Nm przy 6800 obr./min. Maksymalne obroty użytkowe wynoszą 9000, a odcięcie paliwa następuje przy 9500 obr./min. Na przejście od biegu jałowego do obrotów maksymalnych silnik potrzebuje zaledwie 0,6 sekundy.
Dziedzictwo Formuły 1Jednostka, skonstruowana we współpracy z twórcami silników dla samochodów Formuły 1 z firmy Yamaha, zawiera wiele rozwiązań stosowanych w silnikach wyczynowych. W jej budowie wykorzystano stopy aluminium, magnezu i tytanu. Przy wymiarach odpowiadających tradycyjnemu V8, silnik jest lżejszy od konwencjonalnego V6. Przestrzeń między blokami cylindrów, ustawionymi względem siebie pod kątem 72° wykorzystano na umieszczenie chłodnicy oleju i układu odpowietrzania skrzyni korbowej. Średnica cylindrów to 88 mm, a skok tłoków 79 mm. Stopień sprężania wynosi 12.
Ze stopów aluminium odlany jest zarówno blok, jak i głowice silnika, których pokrywy wykonano ze stopów magnezu. Dzięki wykorzystaniu tytanu, kute korbowody są o 40% lżejsze od tradycyjnych. Tytanowych jest również 40 zaworów – po cztery na każdy cylinder. Dźwignie zaworowe z wysokowytrzymałej stali narzędziowej mają cienki profil. Wszystko to przekłada się na bardzo małą bezwładność rozrządu, o połowę mniejszą, niż w konwencjonalnych silnikach wyczynowych.
Wykorzystanie układu inteligentnego układu zmiennych faz rozrządu zarówno dla zaworów ssących, jak i wydechowych umożliwiło dostrojenie komputera sterującego silnikiem w sposób pozwalający uzyskać 90% maksymalnego momentu obrotowego już od 3700 obr./min do obrotów maksymalnych.
Zastosowano układ smarowania z suchą miską olejową, co z jednej strony pozwoliło obniżyć środek masy samochodu dzięki niższemu usytuowaniu silnika, a z drugiej zagwarantowało prawidłowy dopływ oleju nawet w długich zakrętach pokonywanych z przeciążeniem ponad 2G.
Koncert na 10 cylindrów
Konstruktorzy dołożyli starań, aby maksymalnie wykorzystać potencjał układu wolnossącego, dający liniową, przewidywalną charakterystykę mocy i momentu obrotowego. Każdy z dziesięciu cylindrów ma swoją własną, sterowaną elektronicznie przepustnicę. Układ dolotowy jest dwuprzepływowy, z drugim traktem otwierającym się na wyższych obrotach. Zastosowana w nim komora rezonansowa odpowiada za imponujący dźwięk silnika LFA, godny bolidu Formuły 1.
Układ wtryskowy z 12-otworkowymi wtryskiwaczami zapewnia precyzyjne dawkowanie paliwa przy każdych obrotach i obciążeniu silnika. Dzięki temu udało się uzyskać parametry pozwalające z dużym zapasem spełnić normy czystości spalin.
Dwudrożny układ wydechowy rozpoczyna się od kolektorów, w których każdy z przewodów ma taką samą długość, gwarantującą optymalny przebieg ciśnienia. Tytanowy, dwustopniowy tylny tłumik skonstruowano tak, by w zależności od sytuacji redukował hałas lub zapewniał rasowy dźwięk – na wysokich obrotach specjalny zawór otwiera obejście komór tłumiących.
Stworzony przez Lexusa silnik V10, prawdziwe dzieło sztuki inżynierskiej, spełnił pokładane w nim nadzieje, zapewniając LFA imponujące osiągi, w tym przyspieszenie od zera do 100 km/h w ciągu zaledwie 3,7 sekundy i prędkość maksymalną ponad 320 km/h. Między innymi dzięki temu Lexus LFA zyskał status samochodu kultowego i nawet znany ze zgryźliwych opinii Jeremy Clarkson uważa supersamochód Lexusa za najlepsze auto, jakim kiedykolwiek jeździł."Chcieliśmy stworzyć – i stworzyliśmy – samochód, który porusza kierowcę nie tylko w jednym aspekcie" podsumowuje Haruhiko Tanahashi, główny inżynier LFA "LFA to samochód, który działa na wszystkie zmysły".
źródło: Lexus UK
