najlepsze jest to że są to tak naprawdę pojazdy elektryczne, a silnik diesla służy tylko jako generator 
REKLAMA
Historia pojazdów samowyładowczych, których rozmiary znacznie przekraczały te spotykane na typowych drogach, sięga początku lat 30. ubiegłego wieku. Potrzeba skonstruowania tego typu maszyn wynikała z szybkiego rozwoju przemysłu wydobywczego oraz rosnącej liczby dużych przedsięwzięć budowlanych, szczególnie obiektów inżynieryjnych. Dla ówczesnych konstruktorów stworzenie pojazdów zdolnych przewieść kilkudziesięciotonowy ładunek było bardzo dużym wyzwaniem. Największym problemem był brak silników o odpowiednich parametrach (głównie chodziło o właściwy stosunek mocy do masy), zawodne układy przeniesienia napędu oraz trudności z wyprodukowaniem dostatecznie dużych i wytrzymałych opon. Tego rodzaju bariery konstrukcyjne sprawiły, że do wybuchu II wojny światowej ładowność największych wozideł sztywnoramowych – bo taka nazwa do nich przylgnęła – nie przekraczała 30 t.
Przełom w dziedzinie konstrukcji i produkcji tego typu pojazdów nastąpił dopiero w drugiej połowie lat 50. ubiegłego wieku. Wówczas to do produkcji wprowadzono nowe generacje silników wysokoprężnych dużej mocy, charakteryzujących się większą sprawnością i niższą masą. Wtedy także opracowano wytrzymalsze układy przeniesienia napędu oraz odpowiednio duże i trwałe opony. Większość tych konstrukcji i technologii powstała w oparciu o doświadczenia wyniesione z okresu II wojny światowej.0. ubiegłego stulecia, wymógł na producentach wozideł sztywnoramowych opracowywanie pojazdów o coraz to większej ładowności.
Barierą w produkcji wozideł o ładowności powyżej 100 t okazały się klasyczne układy przeniesienia napędu – stosowane z powodzeniem w mniejszych pojazdach. Zarówno manualne, jak i automatyczne skrzynie biegów nie były w stanie przenosić znacznych momentów obrotowych generowanych przez dużej mocy silniki spalinowe. Poszukujący rozwiązań tych problemów konstruktorzy postanowili skorzystać z doświadczeń producentów lokomotyw spalinowych. Tam poradzono sobie z tym problemem, wprowadzając w miejsce zawodnych skrzyń biegów napęd hydrostatyczny lub spalinowo-elektryczny. W obu rozwiązaniach źródłem napędu pozostał silnik wysokoprężny, który napędzał – w zależności od przyjętego wariantu – pompę hydrauliczną lub dużej mocy prądnicę elektryczną. W pierwszym przypadku tłoczony pod dużym ciśnieniem olej był przekazywany do przekładni hydrostatycznych umieszczonych przy kołach napędowych, w drugim koła napędzane były przez zamontowane przy nich silniki elektryczne. Jedną z pierwszych firm, która zastosowała napęd wykorzystujący silniki elektryczne, był w 1960 r. amerykański Unit Rig (obecnie Unit Rig należy do koncernu Caterpillar). Tego typu napęd okazał się najbardziej praktycznym rozwiązaniem i szybko stał się standardem we wszystkich największych wozidłach sztywnoramowych – i tak jest do dziś. Wyeliminowanie napędu bezpośredniego od silnika spalinowego na koła jezdne przyczyniło się do zmniejszenia zużycia paliwa i wydłużenia trwałości tychże silników (stało się tak dzięki ograniczeniu prędkości obrotowej i nagłych zmian obciążeń).ym (średnica obręczy wynosiła 57 cali). Słabą ich stroną była znaczna długość, trudność w manewrowaniu i duża masa własna.
Producenci odeszli od budowy trzyosiowych pojazdów, gdy firma Michelin opracowała technologię wytwarzania nowych opon o większej średnicy i wytrzymałości. Obecnie największe z opon mają średnicę 63 cali i są produkowane przez Bridgestone oraz Michelin (cena jednej opony to ponad 30 tys. euro). W takie opony wyposażone są największe na świecie wozidła sztywnoramowe Liebherr T282C zaprezentowane podczas ubiegłorocznych targów Bauma, Caterpillar 797F oraz Unit Rig MT 6300AC, których ładowność wynosi 363 t. Wszystkie te wozidła wyposażone są w silniki wysokoprężne zblokowane z prądnicami, które wytwarzają energię dla silników elektrycznych umieszczonych bezpośrednio przy kołach. W wozidłach z napędem elektrycznym lub hydrostatycznym stosowane są średnioobrotowe, wielocylindrowe silniki wysokoprężne, np. w modelu Liebherr T282C nawet 20-cylindrowe, o pojemności skokowej 90 l. Spośród największych wozideł najmocniejszy silnik ma Caterpillar 797F, jego moc to 3793 KM (2828 kW). Niewiele mniej, bo 3750 KM (2796 kW), osiąga silnik zamontowany w wozidle Unit Rig MT 6300AC. W maszynie Liebherr T282C oferowane są do wyboru dwie jednostki: Cummins o mocy 2610 kW (3500 KM) oraz MTU – 2800 kW (3755 KM). W tego typu pojazdach zużycie paliwa mierzone jest w godzinach pracy, a nie przejechanych kilometrach i w największych z nich przekracza z reguły 150 l/h.ki elektryczne (w momencie hamowania działają jako generatory prądu). zdecydował się zaprzestać używania – w odniesieniu do wozideł sztywnoramowych – marki Terex Unit Rig i wprowadził w to miejsce markę Bucyrus. Wozidła pod nową marką nie były jednak oferowane zbyt długo, ponieważ latem ubiegłego roku koncern Terex sprzedał firmie Caterpillar dział produkcji tych maszyn. Nowy właściciel zlikwidował nazwę Bucyrus i przywrócił – dobrze znaną w USA – Unit Rig. Dzięki przejęciu od firmy Terex działu wozideł wspólnie z macierzystą marką Cat koncern Caterpillar należy obecnie do największych na świecie producentów wozideł sztywnoramowych. Do grona liczących się wytwórców tego typu pojazdów należą także – powstałe w 1962 r. – zakłady BelAZ w Żodino. Produkowane na Białorusi Biełazy eksportowane są m.in. do Ameryki Południowej i Środkowej, Afryki i Azji. Silną pozycję ma także niemiecki Liebherr (wozidła tej firmy produkowane są jednak w USA) oraz japońskie Komatsu.
źródło: Marek Rutka, samochody-specjalne.com.pl
