REKLAMA
Transport ponadnormatywny (ponadgabarytowy) dotyczy ładunków przekraczających wymiary dopuszczalne (długość, szerokość, wysokość), a także ładunków ciężkich, w których naciski na osie są większe od dopuszczalnych dla całej trasy lub jej fragmentu. Do ponadnormatywnych przewozów zaliczamy transport np. bardzo dużych maszyn budowlanych, elementów konstrukcji i instalacji przemysłowych, elektrowni wiatrowych, suwnic, samolotów, statków. Biorąc pod uwagę przepisy Prawa o ruchu drogowym (m.in. art. 64), z przewozem ponadnormatywnym mamy do czynienia wtedy, gdy długość zestawu przekroczy 16,5 m, szerokość 2,5 m, a wysokość 4 m. Ważny jest też ciężar całkowity zestawu: po przekroczeniu 42 t otrzymuje on również status ponadnormatywnego (wyjątkiem jest przewóz 44-stopowych kontenerów morskich). Do realizacji przewozów ponadnormatywnych niezbędne są odpowiednie zezwolenia, uzgodnienia dotyczące trasy i terminu przejazdu. Należy również odpowiednio wybrać trasę przewozu, uwzględniając wszystkie jej elementy, które ograniczają swobodny przejazd samochodu z ładunkiem.
Oprócz organizacji procesu przewozowego konieczny jest też umiejętny dobór środków transportu. Dlatego też klienci oczekują od producentów coraz bardziej zaawansowanych technicznie pojazdów, mogących sprostać rosnącym wymaganiom w zakresie możliwości transportu coraz większych i cięższych ładunków. Pojazdy do przewozów ponadgabarytowych należą do najbardziej zaawansowanych technicznie środków transportu. W grupie tej występuje olbrzymia rozpiętość dostępnych ładowności, odmian konstrukcyjnych, możliwości konfiguracji, przy czym pojazdy te powstają zazwyczaj w bardzo krótkich seriach lub wręcz jako produkty jednostkowe. Dążenie do obniżenia kosztów produkcji natomiast wymusza daleko idącą modularność konstrukcji. Nie dziwi zatem relatywnie duża liczba producentów próbujących zaistnieć w sektorze środków transportu ponadnormatywnego. Realia rynku są jednak nieubłagane: uznanie znajdują jedynie producenci o bogatym doświadczeniu i wiedzy o produkcie i procesie transportowym.
Naczepa niskopodwoziowa – ponadnormatywny "wół roboczy"
Naczepy wykorzystywane do przewozów ponadnormatywnych określane są najczęściej jako niskopodwoziowe. W języku niemieckim stosowane jest określenie Tieflader, w angielskim – lowloader. Warto pamiętać, że przewozy ponadnormatywne można również z powodzeniem realizować, wykorzystując w tym celu przyczepy – będą one miały jednak mniejszą ładowność. To, jakie pojazdy można zakwalifikować do grupy niskopodwoziowych, nie jest jednoznaczne. Kryterium może być np. położenie pokładu ładunkowego poniżej wysokości kół albo ogumienie naczepy o średnicy mniejszej niż ciągnika. Próbując zastosować definicję jak najbardziej klasyczną, można powiedzieć, że naczepy niskopodwoziowe są wyposażone w płaski pokład ładunkowy o niskiej wysokości i modyfikowalnych rozmiarach oraz rampy najazdowe ułatwiające wjazd czy załadunek przewożonego sprzętu. Jednak najprościej będzie uznać, że naczepą niskopodwoziową jest każdy pojazd, który jest właśnie tak klasyfikowany przez swojego producenta.
Naczepy niskopodwoziowe muszą być ściśle zorientowane zadaniowo – są to pojazdy bardzo zaawansowane technicznie, o olbrzymiej ładowności – nawet do kilku tysięcy ton. W ich konstrukcji wykorzystuje się najczęściej systemy modułowe, dające niemal nieograniczone możliwości konfiguracji. Często konstrukcja platformy (pokładu) jest ściśle dostosowana do rodzaju przewożonego ładunku – np. dopasowuje się rozmieszczenie wnęk na koła do rozstawu osi przewożonych maszyn. Wiele dostępnych typów naczep niskopodwoziowych ma łoża wymienne – tym samym zmienia się przeznaczenie pojazdu.
Istnienie tak wielu odmian konstrukcyjnych zawdzięczamy jednak stosunkowo niewielkiej liczbie pojazdów, które powstały w latach 20. i 30. XX wieku – są one powszechnie uznawane w literaturze za kamienie milowe w rozwoju środków transportu ponadnormatywnego.
Na początku były szyny… i Johann Culemeyer
Transport, który współcześnie określilibyśmy jako ciężki, istniał już w XIX w. w początkowym okresie rewolucji przemysłowej. Wraz z rozwojem sieci kolei żelaznych pojawiła się potrzeba, aby dowozić do najbliższego dworca maszyny czy nowo wyprodukowane wagony i lokomotywy. Stosowane w tym celu środki transportu musiały być każdorazowo dopasowywane, a wręcz konstruowane, do konkretnego zadania. Znane są przypadki transportu lokomotywy parowej na platformie ciągniętej przez 30-konny zaprzęg. Wraz z postępującą rozbudową infrastruktury kolejowej rozwijał się oczywiście kolejowy transport towarowy, ale dość długo tory nie nadawały się do przewozu ciężkich ładunków. Dopiero w latach 20. XX w. do budowy specjalnych ciężkich pojazdów szynowych zaczęto wykorzystywać rozwiązania zapożyczone z branży pojazdów użytkowych.
Za pioniera w dziedzinie przewozów drogowokolejowych należy uznać Johanna Culemeyera, pracującego dla kolei niemieckich, którego dziełem był opracowany na początku lat 30. system transportowy bazujący na przyczepie wielokołowej do przewozu dużych ciężarów (tzw. Straßenroller) – początkowo transportowano głównie pojazdy szynowe, potem konstrukcję udoskonalono i zaczęto wykorzystywać do innych zadań. System Culemeyera składał się z dwu- lub trzyosiowych platform, które można było zestawiać wzdłużnie, dopasowując do przewożonego ciężaru. Najważniejszą ich cechą było to, że platforma poruszała się po drogach, po czym następował dość łatwy przeładunek na szyny. Zjazd na szyny umożliwiały specjalne rampy ustawiane na bocznicach kolejowych. Techniczną ciekawostką było zastosowanie osi wahadłowych z niewielkimi kołami i elastycznym opasaniem z gumy. Osie wyposażone były w mechaniczny system skrętu. Maksymalna prędkość pojazdu wynosiła bez ładunku 20 km/h, z ładunkiem – 16 km/h. Johann Culemeyer przez lata doskonalił swoją konstrukcję, był także pionierem transportu kombinowanego. Platformy produkowano w zakładach produkcji taboru kolejowego Gothaer Waggonfabrik oraz Bumag. Potocznie określano je jako "ruchome bocznice kolejowe".
Kolebką była Anglia
W latach 20. ub. w. w Anglii powstało wiele pionierskich konstrukcji, które wraz z systemem transportowym Johanna Culemeyera zapoczątkowały rozwój środków transportu ponadnormatywnego. Nastąpił on szczególnie intensywnie w latach 50. ub. w. Początkowo do transportu ciężkich ładunków wykorzystywano przyczepy typu platformowego, wyposażone w niewielkie koła. Wśród pionierów można wymienić takie firmy, jak np. Crane. Konstrukcja Crane z 1929 r. o ładowności 110 t miała dwa identyczne wózki osiowe, koła skrętne i poruszała się na 32 kołach z pełnym ogumieniem – przyczepę sprzedawano również pod marką Dyson.
Ważnym wydarzeniem było przewiezienie w 1929 r. niepodzielnego ładunku o masie 100 t na dwuosiowej naczepie siodłowej – wykorzystano w tym celu dwuosiowy ciągnik siodłowy firmy Scammell z wahadłowo zawieszonymi osiami tworzącymi napędową linię osiową. Ciągnik napędzany był przez 6-cylindrowy silnik Diesla (Gardner) o mocy 120 KM, spalający ok. 68 l oleju napędowego na 100 km. Wyprodukowano jedynie dwa takie zestawy.
W drodze ku współczesności
Klasyczna przyczepa niskopodwoziowa do końca lat 30. XX w. najczęściej składała się z dwóch dwuosiowych podwozi połączonych ze sobą dźwigarem (przęsłem) nośnym. Pokład ładunkowy między podwoziami był wygięty do dołu. Pojedyncze koła nie były kierowane, a ich zawieszenie stanowiły resory piórowe. Załadunek możliwy był jedynie od strony bocznej za pomocą np. żurawia. Różni producenci rozwijali ideę tej konstrukcji, wyposażając swoje pojazdy np. w ogumienie pneumatyczne i osie wahadłowe.
W 1938 r. F.X. Meiller wprowadził na rynek pierwszą nowoczesną przyczepę niskopodwoziową, wykonaną jako konstrukcja spawana – dotychczas bowiem stosowano łączenie poszczególnych elementów przez nitowanie. Pojazd poruszał się na 6 osiach rozmieszczonych w dwóch wózkach jezdnych podwozia. Tylne podwozie wyposażono w osie skrętne. Przyczepa mogła poruszać się w obu kierunkach z prędkościami pozwalającymi nawet na wjazd na autostradę. Ładowność wynosiła 40 t.
W 1950 r. Scheuerle wprowadziło na rynek przyczepę niskopodwoziową typu T5061-S wyposażoną w 4 osie wahadłowe i koła z ogumieniem pneumatycznym, pozwalającą na uzyskiwanie wysokich prędkości przejazdu. Przednie osie zamontowano na wózku z obrotnicą – zmianę położenia osi tylnych wymuszały cięgna. Istotą tego rozwiązania było to, że zrezygnowano z wygiętej platformy ładunkowej na rzecz opuszczonego niżej pokładu, który połączony był z przednim i tylnym wózkiem podwoziowym za pomocą specjalnych, rozdzielnych łączników. Po opuszczeniu platformy i odczepieniu tylnego wózka jezdnego można było wjechać na pokład ładunkowy. Przyczepa miała również mechaniczny układ wyrównywania obciążeń osi. Przez lata powstawały rożne odmiany konstrukcyjne, o różnej liczbie osi – jako pojazd do transportu maszyn budowlanych przyczepa T5061-S była przez wiele lat standardem konstrukcyjnym, na którym wzorowali się inni producenci.
źródło: Dariusz Piernikarski / samochody-specjalne.com.pl
