Audi Allroad quattro C5

Dziś moda na uterenowione auta ma swoje apogeum. Mamy np. Renault Captur (Boże, co za idiotyczna nazwa..), które z trudem przejedzie przez przeciętną kałużę i Volkswagena Cross Up z prześwitem podwyższonym o grubość ludzkiego paznokcia. Nawet nowy Jeep Gran Cheerokie sprawia wrażenie, jakby bał się zjechać z utwardzonej drogi. Allroad z pewnością nie zalicza się do tej grupy "niby-pseudo-crossoverów". Pneumatyczne zawieszenie pozwala regulować prześwit w zakresie czterech pozycji i zapewnia komfort podróżowania po wątpliwej jakości drogach (np. z betonowych płyt). Silnik 4.2 prawdopodobnie pokona większy przebieg, niż wszystkie sprzedane dotąd w Polsce kaptury z motorkiem od dmuchawy spalinowej zapewniając właścicielowi niesamowite wrażenia akustyczne, zamiast odgłosu plastikowej reklamówki wkręcającej się w ostrze kosiarki.

Który silnik warto wybrać ? Odradzam wybór diesla, szczególnie z początku produkcji o mocy 163 KM. To bardzo nieudana konstrukcja zmagająca się z awariami systemów smarowania, rozrządu i wtrysku. Naprawy zapuszczonego egzemplarza pochłoną majątek, bo bynajmniej 2.5 TDI V6 (nie mylić z 2.5 R5 TDI, występującym m.in. w A6 C4, VW T4 i Touaregu) mimo swojej popularności nie należy do tanich i łatwych w naprawie. Model o mocy 180 KM produkowany od 2003 roku został podobno poprawiony, ale wspomniane awarie nadal mogą wystąpić, choć są to przypadki marginalne. Nie mniej i tak odradzam ropniaka, choćby ze względu na to, że jest po prostu za słaby do ciężkiego i wysokiego Allroad'a i nie tak ekonomiczny, jak zapewniał z początku producent. Dalej w gamie znajduje się 2.7 BiTurbo- i choć to kultowa jednostka pochodząca np. z Audi S4, to jej słabym punktem są oczywiście turbosprężarki. Albo raczej nie tyle słabym, co podwyższonego ryzyka. Zawsze zakup samochodu z dwoma bardzo drogimi elementami będzie bardziej ryzykowny niż takiego który nie posiada ich wcale (4.2). Na plus: świetne osiągi, niewiele gorsze od V8 i łatwość podkręcenia motoru na 300-350 KM (posiada spore rezerwy), a także w miarę akceptowalne zużycie paliwa. Topowa V8 jest słynna ze swojej niezawodności- ten silnik (jeszcze na prostym wtrysku pośrednim) po prostu nie może się zepsuć. W miarę łatwo przerobić go także na LPG, czym wyeliminujemy problem wysokiego spalania. Ale każdy kij ma dwa końce: na poszukiwanie jakiegokolwiek (!) egzemplarza poświęcimy mnóstwo czasu. Na całym OtoMoto tylko 3 sztuki z tym motorem, na AutoScout.pl około 7. Mimo to naprawdę warto. W Allroadzie spotykamy trzy rodzaje skrzyń biegów: zdecydowanie najpopularniejsza jest automatyczna o niezadowalającej trwałości. Druga to Tiptronic, zdecydowanie najlepsza i dopracowana konstrukcja z przyciskami do zmiany biegów na kierownicy. Najrzadszą opcją jest manual, dostępny tylko w połączeniu z 2.7 Biturbo. Na pewno lepszy wybór od automatu.

Wnętrze/ wyposażenie: Naturalnie Allroad, jako droższa wersja A6 został lepiej wyposażony od standardowego modelu. Wszystkie egzemplarze posiadają choćby dwustrefową klimatyzację automatyczną, elektryczną regulację foteli, zawieszenie pneumatyczne i stały napęd na cztery koła Quattro. Seryjna jest też kontrola wysokości prześwitu pozwalająca na podnoszenie i opuszczanie zawieszenia zależnie od potrzeb (ostatnie zdjęcie).


Awaryjność: W Internecie krąży opinia, jakoby Allroad charakteryzował się szczególną awaryjnością w stosunku do "cywilnego" kuzyna. Potencjalni właściciele najbardziej obawiają się napraw zawieszenia pneumatycznego. I to całkowicie zasadnie, o ile tylko kupują samochód z dolnej półki cenowej z niejasną przeszłością. Ten element jest ogólnie trwały, o ile był prawidłowo serwisowany. Jeśli awarie się pojawiają, to raczej ze zużycia, ale wtedy dają po kieszeni. Współpracy odmawia głównie pompa, miechy i sterownik pompy. Ten samochód jest specyficzny pod tym względem, że jedno zaniedbanie powoduje lawinowo następne. A6 trzeba umieć użytkować, szczególnie w kontekście jazdy po bezdrożach i pneumatyki. Dość szybko zużywają się aluminiowe wahacze przedniej osi (są 4 sztuki). Często szaleje także prędkościomierz (czyt. wyłącza się i włącza się co chwila). Pękają plastikowe prowadnice od podnośników szyb. Niektórzy skarżą się na problemy ze skrzynią Tiptronic, ale dotyczą one głównie wyeksploatowanych i niewłaściwie użytkowanych aut. Oczywiście w centrum uwagi pozostaje silnik 2.5 TDI AKE, w którym przedwcześnie zużywają się wałki rozrządu, zawodzi osprzęt i pompa oleju, co przeważnie prowadzi do zatarcia. Niby został on zmodyfikowany przy okazji liftingu (kod BAU), ale część osób utrzymuje, że poprawa jest jedynie symboliczne. Pospolitym problemem jest woda zbierająca się pod akumulatorem (zatkany odpływ). W samochodach sprzed 2004 roku z dużym przebiegiem szarpiąca skrzynia biegów jest oznaką, że może nadejść konieczność wymiany (około 5k zł używana), choć niektórzy twierdzą, że pomogła wymiana oleju i adaptacja skrzyni. Może się zdarzyć, że nie dmucha wentylator klimatyzacji, przy nieprawidłowym użytkowaniu łatwo zaciera się kompresor, więc polecam jak najczęstsze używanie (smarowanie sprężarki). Parcieją uszczelki od przewodów hamulcowych.

Koszty: Allroad, jako wyższy i lepiej wyposażony model był znacznie droższy w zakupie od wersji cywilnej. Na rynku wtórnym ta dysproporcja cenowa tylko się powiększa. Czy więc koszty utrzymania tego samochodu będą wyższe ? Bez wątpienia tak. Pomijam sam fakt wysokiego spalania (właściwie jedynym sensownym wyborem jest 2.7 BiT, bo 4.2 to margines używanych), ale kupno zapuszczonego egzemplarza może zrujnować właściciela. Oto wykres cen przykładowych części do naszego Audi, Subaru Outback pierwszej generacji i Volvo XC70 I:

Wyjaśnienie: *-Niektóre Volva posiadają zawieszenie samopoziomujące Nivomat na tylnej osi. To trwała konstrukcja (do 300kkm), ale droga w obsłudze: 2000 zł za nowy, 300 zł za używkę.
**Subaru również posiada tylne zawieszenie samopoziomujące, ale znacznie mniej trwałe: realnie poniżej 100, a nawet 50kkm. Podobnie jak w Volvo brak zamienników.
***Używana i bez ksenonów. To samo tyczy się XC70.
Jak widzimy części do Allroada są droższe niż do konkurencji, ale znacznie lepiej dostępne (odwrotnie w Subaru). Co więcej, nie licząc zawieszenia i plastikowych osłon nadwozia, większość podzespołów jest współzamiennych ze standardową A6. Dla pewności jednak radzę się upewnić np. sprawdzając VIN w dekoderze <<KLIK>>.

Najlepszy wybór: 2.7 Biturbo z udokumentowaną historią od osoby dobrze zorientowanej w temacie np. od użytkownika z forum Audi A6. Warto wprowadzić program zwiększający moc, bo turbosprężarki nie wykorzystują nawet 1/4 swojego potencjału.
Najgorszy wybór: 2.5 TDI z początku produkcji, z dolnego przedziału cenowego i nieprawidłowo działającym zawieszeniem.