REKLAMA
Zbudowanie możliwie najbardziej uniwersalnej i wszechstronnej ciężarówki teoretycznie jest możliwe, jednak cena takiej konstrukcji nie byłaby do zaakceptowania przez klientów. Ze względów praktycznych i ekonomicznych znacznie korzystniejszym rozwiązaniem jest dysponowanie ciężarówką, której możliwości sprowadzają się do wymiany tego, co znajduje się za jej kabiną. Powszechnie przyjęte są dwa rodzaje wymiennych zabudów: przeznaczone do szybkiej i częstej wymiany oraz takie, które są rzadziej instalowane i demontowane. Do tych ostatnich zalicza się przede wszystkim zabudowy wykorzystywane sezonowo i okazjonalnie (np. niektóre typy piaskarkosolarek, cystern, betonomieszarek itp.). Zabudowy takie mogą być wyposażone we własne rozkładane podpory (stanowiące ich część konstrukcyjną) lub też podpory doczepiane, gdy zabudowa jest zestawiana z podwozia.
Znacznie bardziej popularnym typem wymiennych zabudów są te przeznaczone do współpracy z systemami hakowymi (tzw. hakowcami) i bramowymi (tzw. bramowcami). Z tych dwóch systemów to ten pierwszy zdobył zdecydowanie więcej użytkowników, przy czym warto podkreślić, że znane od dziesięcioleci systemy hakowe dopiero w ostatnich dwóch dekadach spotkały się z bardzo wyraźnym wzrostem zainteresowania. Był on – i nadal jest – spowodowany czynnikami ekonomicznymi i praktycznymi (wspomnianą już pełniejszą możliwością wykorzystania pojazdu) oraz poszerzającą się ofertą zabudów przeznaczonych do współpracy z tym systemem.
Nie tylko komunalne
Pierwotnie urządzenia hakowe zostały skonstruowane z myślą o zastosowaniach komunalnych – miały współpracować z pojemnikami na śmieci i odpady przemysłowe. Ich przewaga nad typowymi pojazdami skrzyniowymi polega na znacznym zmniejszeniu pracochłonności i skróceniu czasu potrzebnego do załadunku i rozładunku. Z czasem możliwości, jakie daje system hakowy, dostrzegli także inni – zarówno użytkownicy, jak i producenci nadwozi i zabudów specjalistycznych.
Mimo upływu lat zasadnicze założenia konstrukcyjne systemu hakowego nie uległy zmianie. Nadal urządzenie hakowe składa się z dwóch głównych elementów konstrukcyjnych: ramy pomocniczej i ruchomego wychylnego ramienia. Zadaniem ramy pomocniczej (która spoczywa bezpośrednio na ramie pojazdu bazowego) jest wzmocnienie konstrukcji i przejmowanie (często znacznych) sił występujących podczas pracy ramienia wychylnego. Rama pomocnicza najczęściej wykonana jest z dwóch stalowych podłużnic łączonych poprzeczkami. Konstruktorzy, dążąc do obniżenia masy i zapewnienia wymaganej wytrzymałości ramy pomocniczej, stosują profile o różnych kształtach (zarówno zamkniętym, jak i otwartym), a często także stal o podwyższonej wytrzymałości.
Podczas pracy urządzenia silnym obciążeniom poddawane jest ramię z zamocowanym na jego szczycie hakiem, stąd też np. firma KH-kipper w swoich urządzeniach do budowy ramienia stosuje stal o podwyższonej wytrzymałości DOMEX 690 XP, hak zaś wykonuje z jeszcze bardziej wytrzymałej stali – WELDOX 700. Nie mniejszym obciążeniom poddawane są – znajdujące się w tylnej części ramy – rolki, po których wciągana jest zabudowa (kontener).
Mniejsze do miasta
Najmniejsze pojazdy, na których instaluje się systemy hakowe, to auta dostawcze o dmc. do ok. 4,5–5 t – m.in.: Mercedes-Benz Sprinter, Renault Master, IVECO Daily, Nissan Cabstar. Tej wielkości pojazdy wykorzystywane są głównie do odbioru i transportu lekkich kontenerów na śmieci i surowce wtórne. Ze względu na niewielkie rozmiary i zwrotność bardzo dobrze sprawdzają się na wąskich ulicach w centrach miast i osiedlach mieszkaniowych. Tego typu najmniejsze hakowce mają jednak niewielki udział w rynku i duża część producentów urządzeń hakowych nie ma ich nawet w swojej ofercie.
Znacznie bardziej popularne są urządzenia przeznaczone do montażu na podwoziach ciężarówek o dmc. 6–16 t. Urządzenia takie instalowane są na podwoziach dwuosiowych, m.in.: Mercedes-Benz Atego, MAN TGL, Volvo FL, IVECO Eurocargo. Tej wielkości pojazdy przeznaczone są do współpracy z kontenerami komunalnymi typu KP-7 i KP-10. Innymi rodzajami urządzeń przeznaczonych do współpracy z tej wielkości pojazdami hakowymi są m.in.: cysterny, agregaty tynkarskie, pompy szlamowe i piaskarkosolarki. Zdaniem Macieja Stępka z firmy Skibicki Technika Transportowa – jednego z liczących się w kraju producentów urządzeń hakowych – dość częstą praktyką w przypadku pojazdów o dmc. do 16 t jest zlecanie montażu urządzeń na podwoziach używanych kilkuletnich ciężarówek. Pojazdy takie krążą głównie w ruchu lokalnym, a jako że ich eksploatacja przebiega dość intensywnie, część klientów wychodzi z założenia, że nie opłaca się do takich zadań kupować nowego podwozia. Co istotne, jeśli dalsze użytkowanie wyeksploatowanego podwozia okaże się nieopłacalne, kompletne urządzenie hakowe może w łatwy sposób zostać przełożone na inny pojazd (dotyczy to zresztą wszystkich rodzajów urządzeń hakowych). W opinii producentów właściwie eksploatowane i serwisowane urządzenie może "przeżyć" minimum dwa podwozia, na których było zamontowane.
Najczęściej trzy osie
Największy wzrost sprzedaży nowych hakowców odnotowywany jest w grupie urządzeń montowanych na podwoziach trzyosiowych ciężarówek o dmc. do 26 t. Na naszym rynku dostępna jest bardzo szeroka oferta zabudów hakowych. Są to zarówno urządzenia zagranicznych producentów, m.in. Meiller Kipper, Hiab (Multilift), Hyva (Hyvalift), Palfinger (Palift), Laxo i Fornal, jak i rodzimych wytwórców, m.in. HEWEA, Skibicki, KH-kipper, MWM Brzesko, Wuko Łódź, King i Janco. Tej wielkości urządzenia przeznaczone są do współpracy z największymi typowymi kontenerami wykonanymi według normy DIN 30722. – Kontenery takie bardzo często wykorzystywane są do transportu surowców poddawanych recyklingowi, w tym m.in. złomu – twierdzi Kazimierz Tyburski z wrocławskiej firmy HEWEA. Pojemność największych kontenerów DIN 30722 przy długości własnej 7,3 m może wynosić nawet ponad 40 m3.
W przypadku, gdy pojazd ma być wykorzystywany nie tylko do przewozu kontenerów, ale także do samodzielnego załadunku ich wnętrza, wówczas uzupełnieniem jego wyposażenia jest zainstalowany za kabiną żuraw. Zalety tego rozwiązania coraz częściej dostrzegają służby komunalne, szczególnie gdy pojazd wykorzystywany jest do odbioru surowców wtórnych z rozstawionych na osiedlowych ulicach pojemników typu igloo.
Jeśli pojazd sprzęgany jest z przyczepą, wówczas stosuje się żurawie o wysięgu pozwalającym na załadunek także przyczepy. Przykładem takiego urządzenia jest żuraw do złomu firmy LIV typu K, oferowany przez firmę HEWEA, o maksymalnym wysięgu 14,5 m.
Najrzadziej zamawiane są hakowce na podwoziach czteroosiowych. Co prawda takie rozwiązanie zapewnia większą ładowność niż pojazd trzyosiowy, jednak w przewozach na dłuższych trasach i tak przegrywa pod względem pojemności i ekonomiki eksploatacji z zestawem trzyosiowym z przyczepą (przy wykorzystaniu maksymalnej pojemności ciężarówka czteroosiowa z przyczepą łatwo przekroczyłaby dopuszczalne 40 t dmc.). Jak wyjaśnia Kazimierz Tyburski z firmy HEWEA, klienci, którzy na zamkniętym terenie, np. zakładów recyklingu, przewożą największe i najcięższe kontenery, wybierają bardziej praktyczne podwozia trzyosiowe o dużej ładowności technicznej (dmc. przekracza wówczas określone w przepisach 26 t).
Zdaniem producentów i sprzedawców urządzeń hakowych systematycznie rośnie grono użytkowników, którzy wykorzystują możliwość rozładunku zawartości kontenera tak jak w typowej wywrotce tylnozsypowej. Aby było to możliwe, zabudowa hakowa musi być wyposażona w układ ryglujący tylną część płóz kontenera (w zależności od konkretnego modelu systemu hakowego jest to standardowe wyposażenie lub opcja). Taki sposób rozładunku jest bardzo często stosowany w sortowniach i zakładach utylizacji śmieci.
Bramowce też się liczą
Mimo że ciężarówki wyposażone w urządzenia hakowe zdobyły większość rynku pojazdów do przewozu wymiennych kontenerów, to i tzw. bramowce mają sporą grupę użytkowników. Bierze się to z tego, że górują one nad urządzeniami hakowymi tym, że podczas załadunku i wyładunku kontener zachowuje położenie poziome, co jest szczególnie ważne przy transporcie materiałów półpłynnych i sypkich – bez obawy o przemieszczenie się i wylanie lub wysypanie ładunku. Jako że podczas załadunku i wyładunku cały kontener znajduje się poza obrysem pojazdu (ramiona wykonują ruch do tyłu o kącie około 110°), konieczne jest stosowanie rozkładanych tylnych podpór stabilizujących i odciążających tylną oś (osie) ciężarówki. Z tego względu warunkiem bezpiecznej pracy bramowca jest stabilne i utwardzone podłoże (na podpory wywierany jest nacisk odpowiadający co najmniej masie podnoszonego pojemnika). Najważniejszą wadą systemów bramowych jest to, że umieszczone po obu stronach pojazdu ramiona bramy ograniczają i zmniejszają szerokość przewożonych pojemników i kontenerów. Z tego też względu tego typu pojazdy mogą służyć jedynie do transportu specjalnych pojemników i kontenerów – węższych niż te standardowo stosowane w przypadku hakowców. Na naszym rynku zabudowy bramowe oferuje m.in. Fornal, Meiller Kipper, MWM Brzesko, Konar, HEWEA, Hiab, Hyva, Skibicki, Fassi, Palfinger. Co ciekawe, system bramowy może być także zainstalowany na pojedzie z urządzeniem hakowym. Szwedzka firma Laxo Mekan AB oferuje system hakowy zainstalowany na platformie przystosowanej do współpracy z urządzeniem hakowym. Co prawda takie rozwiązanie zmniejsza ładowność (o około 1–1,5 t) w porównaniu z typową zabudową bramową, jednak znacznie zwiększa możliwości wykorzystania pojazdu (nośnika) z urządzeniem hakowym.
źródło: Marek Rutka, samochody-specjalne.com.pl
